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Air Europa confirma su regreso a Israel. La compañía española ha decidido reanudar la operativa entre Madrid y Tel Aviv a partir del próximo 29 de junio, poniendo así fin a cuatro meses de suspensión por la guerra (Iberia y Air Europa, cautas pese al acuerdo entre EEUU e Irán).

No obstante, aclara que se mantendrá “en contacto permanente con las autoridades competentes con el objetivo de garantizar en todo momento la máxima seguridad de nuestra operativa”.

Air Europa se adelanta a Iberia, cuya filial, Iberia Express, por el momento no ha anunciado la recuperación de la conexión aérea con Tel Aviv. En su última comunicación anunció que permanecería suspendida hasta el 31 de agosto.

Ni una sola palabra. El empresario y exasesor de Air Europa Víctor de Aldama jamás ha puesto en tela de juicio el rescate de la aerolínea, nunca ha colocado contra las cuerdas a los Hidalgo y en momento alguno ha dejado entrever que el préstamo de la SEPI fuera realizado de forma cuestionable (Ábalos, condenado a 24 años por la trama que salpica a Air Europa).

Tampoco el equipo de comunicación de Víctor de Aldama, encabezado por el experto Ramón Bermejo, ha filtrado a los medios o a los investigadores judiciales información sobre el rescate exprés que pueda perjudicar a la compañía aérea y mucho menos a los accionistas. Una fidelidad inquebrantable hacia la familia salmantina (Aldama declara que a Hidalgo “le recupero 22 millones”).

De Aldama es testigo directo de cómo se fraguó el préstamo de la SEPI, de la más que presunta participación de la mujer del presidente y, en definitiva, de todas las interioridades llevadas a cabo por Moncloa. El exasesor de Air Europa lo sabe todo sobre los ministros que intervinieron en el auxilio de la aerolínea, pero no ha señalado a nadie.

El avispado empresario no solo no ha puesto en duda el rescate, sino que lo ha defendido abiertamente en platós de televisión, en emisoras de radio y ante los grandes periodistas de investigación. “Era una compañía estratégica y necesitaba ser salvada”, manifestó el exasesor e intermediario en reiteradas ocasiones.

De Aldama no ha hablado tampoco de su hombre en República Dominicana, Bernardo Castillo, y del que fuera secretario general de la Organización Mundial del Turismo, Zurab Pololikashvili, amigo de Begoña Gómez y de Javier Hidalgo. El controvertido georgiano fue quien lo propuso como cónsul de Georgia en Zamora. Ni ha soltado el nombre de Lisandro.

La “omertá” de Víctor de Aldama respecto a los Hidalgo tiene que tener una motivación profunda que solo ellos conocen. Contrasta este sepulcral silencio con los señalamientos a Sánchez, Zapatero, Ábalos, Cerdán, Koldo, Leire y “tutti quanti” implicados en todas las tramas que han orbitado a su alrededor.

El gobierno de Canarias ha advertido al Parlamento Europeo que la aplicación del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (ETS) puede colocar al archipiélago en una posición de desventaja frente a otros destinos turísticos situados fuera de la Unión Europea, al asumir unos costes adicionales que no soportan sus principales competidores (Las aerolíneas de Europa, contra la política ambiental de Bruselas).

Durante su intervención en la comisión de transporte y turismo, el viceconsejero de turismo, José Manuel Sanabria, ha defendido la necesidad de ampliar las excepciones para las regiones ultraperiféricas dentro del ETS, argumentando que “si no puede acompañarse de combustible sostenible disponible en las regiones ultraperiféricas, no estamos ante una transición justa, sino ante una penalización unilateral”.

En este sentido, ha recordado que las aerolíneas ya asumen los costes derivados de las emisiones de carbono, al tiempo que ha alertado de que, cuando disminuya la actual elevada demanda, esa circunstancia puede influir en la distribución de rutas. “Cuando el ciclo se normalice, las aerolíneas asignarán su capacidad en función de la rentabilidad relativa, y Canarias compite con destinos que no soportan estos costes adicionales”.

El viceconsejero también ha mostrado su preocupación por el transporte marítimo, donde ha denunciado una situación de competencia desigual entre puertos europeos y de terceros países. Según expone, las rutas comunitarias soportan el 100% del coste de las emisiones, mientras que las conexiones extracomunitarias solo asumen el 50 %, una diferencia que ya está desviando tráfico hacia puertos africanos.

“Las islas europeas no son la periferia de Europa, son una parte esencial de su patrimonio, su economía y su proyección exterior. Solo necesitamos que las reglas europeas no nos sitúen en desventaja frente a quienes no están obligados a cumplirlas”, ha apuntado Sanabria.

Con todo ello, ha remarcado que la conectividad aérea y marítima debe considerarse una infraestructura esencial para las islas, ya que condiciona tanto la movilidad de los residentes como el transporte de mercancías y la llegada de visitantes. “Sin aviones y sin barcos no hay turistas, no hay residentes, no hay mercancías y no hay islas viables”, ha concluido.

Google dispone de Wallet, una de las mejores aplicaciones para cargar documentos como tarjetas bancarias, billetes de avión, tarjetas de embarque y, desde ahora, pasaportes. Ahora ya se puede viajar sin que se corra el riesgo de perder este documento y, peor, ser víctima de un robo, cosa que en algunos países puede ocurrir.

Pero esta innovación no sirve para nada mientras las autoridades de los diferentes países no autoricen la validez del pasaporte enteramente digital, validación de la que estamos ya muy cerca.

Google ha dicho que para el final de este verano habrá añadido a su lista de países en los que se puede descargar el pasaporte con garantías a los países europeos. El procedimiento para incorporarlo a Wallet es similar al que se sigue con una tarjeta bancaria: fotografía, descargar el chip NFC que contiene el pasaporte y grabar un vídeo para que la aplicación cruce los datos del pasaporte con las imágenes.

En todo caso, según publica TTG Italia, el documento físico, por el momento, hay que llevarlo encima porque los pasaportes digitales todavía no son válidos.

Unos días antes del inicio del Mundial de Fútbol, una noche en una habitación de un hotel medio en la ciudad de Vancouver, Canadá, costaba mil dólares. Pero no se llenaban porque los clientes, incluso amando el fútbol, no vieron suficiente atractivo el campeonato como para pagar estas cifras. Hoy, los mismos hoteles están en 285 dólares, según documenta una investigación del New York Times (EEUU: los hoteleros no ven ni rastro del Mundial de Fútbol).

El cliente ganó la batalla. En la mayor parte de las sedes, los precios han caído vertiginosamente en el momento en el que los hoteles comprobaron que iban a quedar vacíos.

La distancia entre las cifras de visitantes esperadas y las reales es muy notable en muchos casos, aunque no en todos. “Está siendo un gran desengaño”, dijo Vijay Dandapani, máximo ejecutivo de la patronal de hoteleros de Nueva York.

Según algunas empresas que llevan un control preciso de los niveles de ocupación hotelera, en Toronto, Miami y Nueva York hay menos clientes este año que el pasado. Por eso, los aumentos de hasta un 500 por ciento de los precios respecto de los días normales, sin Mundial, han tenido que recortarse.

Según portales que siguen los vuelos en tiempo real, ha habido un 15 por ciento menos viajeros en el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York y un 10 por ciento menos en San Francisco.

En algunas ciudades –se menciona Kansas como ejemplo– ha ocurrido lo contrario y la ocupación está siendo moderadamente superior a la de un año normal, con precios igualmente mejores.

El balance final, en conjunto, admiten algunos especialistas, es mejor que el de un año normal, pero muy por debajo de lo que se aventuró en el momento de más optimismo.

Airbus acaba de registrar la patente del taxibot, un ingenioso aparato que puede arrastrar un avión de un pasillo por todo el aeropuerto, con un consumo inferior al que tiene la propia aeronave usando los motores a reacción.

En muchos aeropuertos, el desplazamiento y la espera del avión en las inmediaciones de la cabecera de pista supone un coste muy elevado. Los motores, obviamente, no se han diseñado para ser eficientes en los desplazamientos en tierra, por lo que el consumo en esos casos es desproporcionado.

Por eso, Airbus ha intentado resolver el problema. El proyecto es complementario a la digitalización de los movimientos aeroportuarios en Europa. El taxibot es parte del proyecto Heron, complementario al anterior.

El aparato es capaz de abrazar la rueda delantera y mover al avión hacia todos lados. Airbus cree que esos aparatos pueden suponer un ahorro del cincuenta por ciento del combustible que hoy se emplea en tierra.

El taxibot se lleva al avión y después el que lo maneja a distancia es el piloto, que lo abandona antes de despegar.

El aparato lleva ya unos años en proceso de experimentación pero es ahora cuando Airbus dice que lo tiene acabado. El modelo certificado es sólo para aviones A320 y similares.

No está muy claro si una buena reseña de un ‘youtuber’ mejora la imagen de una aerolínea, pero estas piensan que una mala reseña puede hacerles mucho daño, por lo que cada día son más las que restringen severamente filmar a bordo.

Nick Harding publica en UK Aviation que British Airways ha cambiado las condiciones contractuales de sus billetes para prohibir filmar o fotografiar a su personal de cabina sin que exista un permiso expreso. Los ‘directos’ quedan definitivamente prohibidos.

Qantas, KLM o Virgin ya imponen las mismas exigencias aunque, en realidad, no son estas aerolíneas las que sufren más severamente las críticas, a veces feroces, de los ‘youtubers’. El asunto se torna delicado cuando se filma al personal de la aerolínea y este se puede llegar a identificar. La protección de datos es el motivo aducido.

En Estados Unidos, sin embargo, las restricciones son mínimas.

Las aerolíneas de los Emiratos son las más restrictivas, con riesgo de prisión. Kuwait Airlines, por ejemplo, remite a los infractores a la policía, que actúa con una severidad extrema.

Es famosa la prohibición de Qatar Airways a Josh Cahill por sus críticas abiertas, lo cual ha llamado más la atención de lo que ha reducido el impacto del ‘youtuber’.

Comac ha iniciado las pruebas de rodaje de la nueva variante C919-600, una versión más ligera del birreactor diseñada para operar en aeropuertos de gran altitud, como los situados en el Tíbet. Estos ensayos preceden a los vuelos de certificación que determinarán su entrada en servicio (El C919 chino avanza para competir con Airbus y Boeing).

Según Aviacionline, la principal novedad del modelo está en su fuselaje, que ha sido acortado en unas seis filas de asientos. Gracias a esta modificación, la capacidad máxima se reduce de 190 a 160 pasajeros, una medida que rebaja el peso del avión y le permite despegar con menos restricciones de carga en zonas donde la altitud penaliza de forma significativa el rendimiento.

Concretamente, el C919-600 ha sido concebido para operar en instalaciones como el aeropuerto de Daocheng, situado a 4.411 metros sobre el nivel del mar. En este tipo de aeropuertos, la menor densidad del aire y la reducción de oxígeno dificultan el funcionamiento de los motores y obligan a limitar el peso con el que despegan las aeronaves (China: el nuevo avión con el que busca desafiar a Airbus).

Con esta variante, el fabricante busca hacerse un hueco en un segmento que hasta ahora ha estado dominado por los Airbus A319ceo y A319neo adaptados. Mientras estos aviones suelen transportar alrededor de 140 pasajeros en rutas de gran altitud, el nuevo C919-600 aspira a ofrecer una mayor capacidad utilizando, además, los motores CFM LEAP.

El programa de certificación continuará durante los próximos meses y, por el momento, Comac no ha hecho públicas las prestaciones definitivas de esta versión. La previsión es que Tibet Airlines se convierta en el primer operador una vez reciba la autorización para volar, sustituyendo de forma progresiva su actual flota de A319ceo.

Hasta hoy, la historia de Norse Atlantic, la aerolínea noruega de largo radio y low cost, era una sucesión de apertura de nuevas rutas que al poco tiempo terminaban por reducir la oferta o, incluso, por ser abandonadas. O sea que la propuesta de la compañía había fracasado (Kjos repite error: ahora abre Norse, otra Norwegian).

Desesperada, ya con la idea de venderse a quien ofrezca algo, la heredera de la Norwegian de largo radio lanzó algunas rutas al sureste asiático, sobre todo a Bangkok. Y va y las cosas le salen bien (Norse volará a Bangkok y desde Atenas).

Sabemos que Norse está yendo bien en estas rutas porque para el próximo invierno acaba de anunciar que va a reforzar prácticamente todas, tanto las del Reino Unido como las de Noruega o Suecia.

Desde Gatwick, su base en el sur de Inglaterra, abrirá Phuket, donde volará tres veces por semana; a Bangkok, desde Manchester, cuatro veces a la semana; y desde Londres a Bangkok mantendrá la oferta actual. Lo mismo pasará con las rutas de Gatwick a Ciudad del Cabo, Sudáfrica, que no se amplían.

Desde Escandinavia conectará cinco veces por semana desde Oslo y Estocolmo a la capital tailandesa y dos a Phuket.

No era necesario que lo confirmara, pero Eivind Roald, el máximo ejecutivo de Norse ha comparecido para decir lo que casi nunca puede decir, que la ruta está funcionando bien. Señaló además la obviedad de que Norse aumenta la oferta allí donde hay demanda. Hasta ahora no tenía demanda y sólo podía reducir oferta.

Iberia abrirá un nuevo plazo para adherirse a su Expediente de Regulación de Empleo (ERE) voluntario después de que el proceso inicial haya cerrado con 844 bajas aceptadas, una cifra inferior a las 996 que contemplaba el acuerdo alcanzado con los sindicatos. La compañía se ha quedado a 152 salidas de completar el ajuste previsto, y estudia ampliar el programa con una nueva franja de edad para las prejubilaciones con el fin de alcanzar el objetivo fijado (Iberia supera el último escollo para ejecutar su ERE).

Según recoge El País, el balance del proceso, desarrollado durante el mes de mayo, de las 844 solicitudes aceptadas, 807 serán jubilaciones anticipadas entre 2026 y 2028, mientras que solo 37 trabajadores han optado por la baja incentivada. Así, este año abandonarán la aerolínea 530 empleados, cifra que se completará con 263 salidas en 2027 y otras 51 en 2028 (Sansavini, sobre el ERE de Iberia: “Perseguimos actualizar perfiles”).

El ajuste fue planteado para adaptar la plantilla a la transformación que afronta la compañía y a la reorganización de su actividad en el aeropuerto de Madrid-Barajas. “No busca reducir, si no transformar”, indicó su presidente Marco Sansavini, añadiendo que no se trata de de recortar personal, sino de sustituirlo por “nuevos perfiles”.

Las condiciones pactadas incluían compensaciones para las bajas incentivadas. Los empleados menores de 61 años podrán acceder a indemnizaciones de hasta 18 mensualidades, frente a las 12 que se contemplaban en fases anteriores del proceso, según fuentes de la negociación.

En el caso de las prejubilaciones, la compañía de IAG acordó complementar los ingresos de los trabajadores hasta alcanzar el 80% del salario regulador hasta la jubilación ordinaria, además de revalorizar esas cantidades un 2% anual y asumir las cotizaciones correspondientes a la Seguridad Social.

Pese a este proceso regulatorio, Iberia mantiene sus planes de crecimiento. La empresa contempla incorporar alrededor de un millar de trabajadores durante los próximos cinco años dentro de su estrategia “Plan de Vuelo 2030”, con el objetivo de sostener el aumento de la actividad y la ampliación de su flota de largo radio, en un contexto de resultados económicos récord y una inversión prevista de 6.000 millones de euros.