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Emirates ha publicado en sus redes sociales una felicitación explícita de “Merry Christmas” acompañada de un vídeo con estética navideña, mientras que Air France ha optado por el mensaje “Happy Holiday Season” en su comunicación oficial de estas fechas.

A simple vista, puede que no se aprecie nada extraño en ello, pero si tenemos en cuenta el contexto cultural y religioso de ambas compañías, sí llama la atención. Una aerolínea de un país musulmán utiliza un saludo navideño mientras que una europea recurre a una fórmula neutra, como si fuera una festividad cualquiera.

De hecho, las imágenes compartidas con completamente diferentes. La de Emirates muestra un avión decorado, árboles de Navidad y referencias visuales a Santa Claus. Sin embargo, Air France ha difundido un vídeo corporativo con paquetes de regalo y una felicitación institucional sin alusión directa a la Navidad, lo que ha generado más de tres millones de interacciones.

Flightradar24.

Un Boeing 787 de Air Europa que despegó de Madrid con destino a Medellín se vio obligado a desviarse de urgencia a Gran Canaria por una doble emergencia a bordo.

En primer lugar, según informan los controladores, la tripulación informó de la presencia de un pasajero conflictivo a bordo, pidiendo presencia policial a su llegada a Canarias para controlar la situación.

Al mismo tiempo, se alertó de que otro pasajero estaba sufriendo una crisis de ansiedad, por lo que se solicitó también asistencia médica en tierra.

Las autoridades y los controladores aéreos coordinaron la atención tanto policial como sanitaria, mientras la tripulación ajustaba la ruta y la aproximación para garantizar un aterrizaje seguro. El avión tocó tierra sin incidencias y los servicios de seguridad y salud.

El anuncio del lanzamiento de una nueva base en el aeropuerto Ben Gurion, de Tel Aviv, Israel, había sido ya de por sí bastante controvertida por el rechazo que provocó en las aerolíneas locales, nada dadas a la competencia, y menos de una verdadera low-cost. Pero es que la apuesta de Wizz Air por Israel va un poco más allá y abrirá una segunda base en el aeropuerto de Ramon, en Eilat (Wizz Air lanza una nueva aventura: ahora es Israel).

Según publica The Jerusalem Post, las autoridades políticas del país negociaron con la compañía. La segunda base, presumiblemente el ‘precio’ a pagar por contrariar a las aerolíneas locales. Al menos, Wizz Air anunció inmediatamente la ruta entre Eilat y Budapest. Eilat, en el sur del país, es una ciudad costera, en el punto en el que convergen las fronteras de Israel, Jordania y Egipto con el Mar Rojo. Es, también, un excelente enclave para acceder a Petra, en la vecina Jordania.

La aerolínea húngara abrirá sus dos bases este mes de marzo, con toda la tripulación contratada localmente, excepto la de un avión. Wizz Air ha dicho que pretende operar hasta 60 vuelos diarios desde sus bases israelíes, lo cual logrará paulatinamente.

Además, se habría comprometido a volar rutas domésticas en Israel, fundamentalmente la única posible con aviones comerciales, entre Ben Gurion y Eilat.

Wizz Air, que tiene fuerte presencia en Armenia y Georgia, ha pedido a Israel poder volar desde sus bases locales a aeropuertos no europeos, pero amablemente le ha sido denegado el permiso.

El gobierno de Israel, ante las protestas de las aerolíneas privadas, ha instruido a la aviación civil a que convoque a los responsables para escuchar por qué se oponen, aunque no está claro que sea necesario escuchar lo problemático que es para ellos la competencia por parte de una aerolínea como Wizz Air, con unos costes tan bajos.

Las agencias de viajes continúan atrapadas en la incertidumbre jurídica por el registro documental, mientras el Gobierno mantiene sin publicar la Orden Ministerial que desarrollaría el Real Decreto 933/2021 (El ‘Gran Hermano’ turístico de Marlaska “hace aguas por todas partes”).

En declaraciones a Preferente, el presidente de CEAV, Carlos Garrido, insiste en que “sigue siendo una de nuestras grandes preocupaciones”, advirtiendo de que “la plataforma sigue fallando y que la respuesta del Ministerio del Interior es lenta”. Así, no descarta “acudir a la vía judicial si la futura orden ministerial no corrige esta situación”, ya que “supone una carga administrativa que afecta especialmente a las pymes y microempresas”.

En esta misma línea, el presidente de ACAVE, Jordi Martí, lamenta que, por desgracia, “no hay avances” en esta problemática, lo que sigue dejando a las agencias ante “una grave situación de inseguridad jurídica, tratando de cumplir con una normativa de imposible cumplimiento” (Registro documental: la espada de Damocles que amenaza al turismo).

Por su parte, el director general de UNAV, Iván Méndez, lamenta que diez meses después de su entrada en vigor, el RD “sigue generando incertidumbre y cuantiosos problemas al sector turístico, que nos estaría arrastrando a un ‘limbo jurídico’”. Según denuncia “seguimos esperando la Orden Ministerial que desarrolle la norma, cuya compatibilidad con la ley de protección de datos y la normativa europea está en entredicho”.

A este respecto, echa en falta “algunos aspectos relevantes en lo concerniente a esta protección, pues ni siquiera la AEPD entra a valorar si el propio RD es o no compatible con la normativa europea de protección de datos, ni tampoco menciona a otros sectores afectados por esta norma como, por ejemplo, las agencias de viajes”.

Mientras tanto, sigue generando desconfianza entre los consumidores. “Es un trámite innecesario, que sigue presentando problemas técnicos que impactan en mayor o menor medida en función de si se tiene o no automatizado el proceso”. Lo peor es la desconfianza que genera en los consumidores, pues advierten colisiones con su privacidad”.

La Comisión Europea llegó a sus bien merecidas vacaciones de Navidad habiendo aprobado una ayuda de 168 millones de euros para una aerolínea francesa, Corsair (Air France y Corsair dejan de volar a República Dominicana).

Más allá de su oportunidad o no, es muy interesante leer los textos justificando la aprobación: tras una investigación profunda, dicen, se ha acordado conceder la aprobación a tal aportación de dinero público.

¿Pero hay alguien que tenga que hacer una investigación profunda o superficial, para conceder una ayuda? Las inyecciones públicas se conceden porque sí, porque sin ellas la empresa en cuestión moriría o porque las presiones políticas por parte del país miembro son insoportables.

Como la Comisión Europea ya tiene costumbre, decidió retocar mínimamente los slots de Corsair, porque con uno o dos slots más esa ayuda hubiera alterado la competencia, como decía la profunda investigación.

Es el mismo criterio que llevó a que se obligara a Iberia (cuyo grupo propietario es de un país no europeo) a renunciar a una cantidad desmesurada de rutas con Sudamérica para poder hacerse con Air Europa o es el mismo que no ha visto que Ita también en manos de Lufthansa no tiene importancia (Iberia comunica a Bruselas que renuncia a la compra de Air Europa).

La Comisión debería ser más valiente, no tomarnos el pelo, y reconocer: “nos interesa a todos” decir sí a esta ayuda o “no nos conviene a alguno de nosotros” esta otra subvención. Pero ‘vestir’ estas donaciones como si fueran el resultado de una fórmula matemática cuidadosamente estudiada es una chorrada que invita a Michael O’Leary a lanzar alguno de sus habituales insultos a Bruselas.

Emirates ofrece en este invierno 13 vuelos diarios entre Londres y Dubái, repartidos entre Heathrow, Gatwick y Stansted (en este último aeropuerto vuela con B777). Pero para el invierno de 2026, Gatwick, el segundo aeropuerto de la ciudad, tendrá tres vuelos diarios, los tres con el A380, cada uno con capacidad para 516 pasajeros, lo que lleva a la aerolínea a ofrecer 14 conexiones entre Londres y los EAU.

La apuesta de Emirates, con el avión más grande, probablemente responde a la apertura de la ruta entre Sharjah, también en los Emiratos Árabes, y Gatwick, por parte de Air Arabia, con dos vuelos diarios desde el mes de abril de 2026.

La competidora entra en la misma ruta que Emirates, lo que significa que en breve habrá 17 vuelos diarios con origen en el Golfo (contando también con Etihad, que opera desde Abu Dabi), a los que se tienen que añadir los de British Airways y Virgin Atlantic, todo lo cual supera los veinte vuelos diarios en cada sentido.

La ruta no puede aún disputar el liderazgo del Atlántico Norte porque entre Londres y Nueva York hay 30 vuelos diarios con puntas que superan esta cifra, aunque en general con aviones ligeramente más pequeños.

La conexión a Nueva York, sin embargo, opera fundamentalmente desde Londres Heathrow, aunque existen algunos vuelos de British Airways a y desde Gatwick.