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Parece un tanto confuso desde el punto de vista ideológico: el Gobierno de Giorgia Meloni es de ultraderecha y eso significa desconfianza de Bruselas, pero pese a ello, Gianmarco Mazzi, el nuevo ministro de Turismo, ha accedido al cargo pidiendo un fondo de emergencia para el turismo europeo (Italia: 10 mil inmigrantes para atender al turismo).

La reunión ministerial en Chipre escuchó a Mazzi solicitando al comisario Apostolos Tzitzikostas la creación de un fondo de dinero para el turismo. El ministro entiende que es necesario abordar “la necesidad de estabilizar las actividades del sector a la luz de la situación geopolítica internacional”.

Para que lo entendamos, o que tal vez nos confundamos más, Mazzi argumentó que “creemos que el sector turístico merece una posición central absoluta en los foros de debate europeos par que podamos abordar mejor los retos que se avecinan y proteger al sector garantizando la cohesión de Europa”.

Por si acaso, esta postura es prácticamente idéntica a la de los postulados más intervencionista de la izquierda europea. Por otro lado, jurídicamente el turismo no está incluido en las competencias de la Unión Europea, pero pronto terminará siendo también un asunto de Bruselas, aunque sea en la práctica.

Indonesia lanzó este fin de semana una señal de alarma por la falta de turistas, en línea con lo que ya ocurre con Vietnam y Camboya en la región, y con Sri Lanka, más al oeste. Las entradas de viajeros se han derrumbado, siguiendo lo que ha pasado –y aún ocurre– en el Golfo Pérsico (Así ha hundido la guerra los vuelos entre Europa y Asia).

Indonesia dice que sus hoteles están vacíos, que las llegadas de turistas se han hundido, y que hoy por hoy no ve salidas. La misma denuncia hecha por otros países de la zona. En todo caso, en Bali, el primer atractivo turístico de Indonesia, la caída de visitantes era anterior a la crisis bélica. Se ha pasado de 1,41 millones de llegadas en diciembre a 1,16 en febrero. Y todo antes de la guerra.

En Vietnam las cifras eran similares, con caídas antes de la guerra del orden del veinte por ciento.

En Camboya las cosas están más o menos por el estilo con la diferencia de que sí se sabe el porqué: está en guerra intermitente con Tailandia, por lo que los riesgos bélicos deben de tener su peso.

Los datos posteriores aún no se han publicado pero los empresarios ven cómo el turismo se está hundiendo a una velocidad importante. Y es que el tráfico desde Europa y la costa Este americana pasa por el Golfo Pérsico, con evidentes alteraciones.

Antes de la llegada del primer vuelo, sobre las nueve de la mañana, el espacio destinado al control de pasaportes en la terminal A del aeropuerto de Palma de Mallorca hasta puede parecer excesivo. Incontables pantallas para procesar los documentos, espacio abundante, decenas de empleados dedicados a ayudar a los viajeros, amplia señalización, pasillos bien diseñados. A mí, en ese momento, me dio una excelente imagen (Colas de hasta tres horas en Palma por el nuevo control fronterizo europeo).

A las nueve y media, en cambio, todo es un caos. Los miles de viajeros que han aparecido en unos pocos minutos han desbordado todas las previsiones. El personal no basta, las máquinas están saturadas y, sobre todo, las colas invaden todo, incluso la zona de embarque. Ya no se ven la señalización. Los pasillos para familias con niños se han perdido en medio de la marabunta; ya nadie sabe qué ocurre. Los europeos, que no tienen que pasar por este calvario, no saben a dónde dirigirse. El personal está ahogado (Caos en los aeropuertos por el nuevo control fronterizo).

Yo no creo que nadie esté efectivamente tres horas para pasar este trámite, pero la sensación con la que entran a España es horrible: la de desorganización, la de una innecesaria complicación. En la máquina, alguien de una torpeza normal, tarda algo más de un minuto. Pero llegar a la máquina es imposible.

Esto me lleva a dos preguntas previas, mucho más urgentes que resolver estas colas: para qué demonios hemos creado esta tontería y, suponiendo que fuera necesaria, ¿no hubiera sido posible hacer todo en una app, antes de llegar al aeropuerto?

La primera pregunta es fundamental. ¿A santo de qué esto? Todo viajero hasta ahora tenía que escanear su pasaporte, y esos datos entran en el sistema de control, de forma que sabemos quién ha pasado por la frontera, con todos sus datos. En el caso de los británicos e irlandeses, son los mismos que hace nada recibíamos sin pedirles un solo dato. O sea que hemos pasado de no pedirles nada a crear este circo. ¿Será porque en el espacio Schengen, de verdad no entra nadie sin ser sometido a un control riguroso? ¿A todos les aplicamos estos controles? ¿De verdad?

Aceptado ese ridículo, ¿no hay modos más simples de lidiar con esto que el control en la frontera? ¿No se podría haber hecho una app –dice la Unión Europea que sí, que hay una y que Suecia la está empleando— que ahorre al viajero este desastre? No tiene sentido ver a viajeros con un móvil cada uno teniendo que esperar un turno para usar una máquina con la que no está familiarizado para introducir unos datos ridículos; es un despropósito para Aena: el espacio y el personal dedicado a estas tareas son desmesuradas sin conseguir reducir la pésima imagen que dan estas colas. Podrían al menos aprender de otros: en Inglaterra también exigen este registro, pero todo se hace online y cuando uno escanea el pasaporte en los aeropuertos británicos el sistema ya identifica los datos que el viajero ha subido previamente.

Que apliquemos estos controles a quienes hasta ayer entraban sin siquiera registrar su entrada; que lo hagamos con colas físicas que desbordan los aeropuertos; que pretendamos así parecer rigurosos con nuestras fronteras y que hayamos tardado siete años para llegar a esta desastrosa situación indica que los problemas en la dirección de la Unión Europea son muy serios y que hay que tener un poco de autocrítica para no avanzar de esta forma hacia el ridículo más absoluto.

Vueling abandona el top ten europeo por número de operaciones. Con una media de 513 vuelos diarios en el periodo comprendido entre el 1 de enero y el 15 de marzo, la low cost de IAG cae al puesto décimo primero en Europa, viéndose superada por la turca Pegasus, que escala al décimo lugar con 546 vuelos y un crecimiento interanual del 9%. Según datos de Eurocontrol, Vueling registra un descenso interanual del 3%, si bien mantiene niveles superiores a los de 2019 (+9%) (Vueling refuerza su operativa entre Barcelona y Madrid).

La segunda española mejor situada en el ranking es Iberia, que, con una media de 362 operaciones diarias, un 5% menos que hace un año, pero un 6% por encima de niveles prepandemia, ocupa la décimo tercera posición. La siguiente en la tabla es Air Nostrum —vigésimo tercera— con 227 vuelos, un 2% más que en 2025 y un 12% más que en 2019.

Air Europa, por su parte, figura en vigésimo séptimo lugar con 187 operaciones, lo que representa un crecimiento interanual del 4%. No obstante, sigue un 29% por debajo de los niveles de actividad previos al Covid. Volotea, en trigésimo séptima posición, es la última española que figura entre las 40 aerolíneas del viejo continente con más tráfico. Alcanza una media de 127 vuelos al día, con crecimientos del 12% y del 88% sobre 2025 y 2019, respectivamente (Aegean: “Volotea sigue teniendo un resultado neto negativo”).

Ryanair lidera con holgura el ranking europeo con 2.596 vuelos diarios (+4% interanual y +34% frente a 2019). Completan el podio Turkish Airlines (1.468; +9% y +16%) e Easyjet (1.290; +4% y -8%). Los siguientes puestos son para Air France (954; +4% y -15%), Lufthansa (873; -9% y -38%), Wizz Air (870; +9% y +83%), British Airways (789; -1% y -8%), KLM (740; -7% y en línea con 2019) y SAS (683; +19% y -10%).