Preferente

El precio internacional del combustible de aviación se ha disparado de tal manera que “será inviable que las aerolíneas puedan mantener las tarifas actuales”. Así lo afirma en declaraciones a Preferente un directivo de una de las compañías punteras del mercado español, que califica la situación como “una hecatombe” (Las agencias llaman a reservar ya para esquivar la subida de precios).

Las evaluaciones del mercado publicadas por S&P Global Platts —una de las principales referencias mundiales para los productos petrolíferos— muestran que el jet fuel se ha duplicado desde el estallido del conflicto bélico en Oriente Medio. Según los datos a los que ha tenido acceso Preferente, ha pasado de 762,80 a 1.520,35 dólares por tonelada métrica justamente en un mes.

Este precio, conocido en el sector como “precio Platts”, funciona como una referencia internacional. A partir de esta base se construyen las tarifas que pagan las aerolíneas, ya que posteriormente se añaden tasas, costes logísticos y otros recargos locales.

Aunque las compañías tienen cubierto parte del suministro a precios fijo que ya acordaron de antemano, siendo por norma general los grandes grupos los que tienen mayores porcentajes asegurados, un incremento de tal magnitud “afectará sí o sí al negocio de la aviación”, con un más que previsible aumento de las tarifas para soportar la tormenta (El combustible sube pero las aerolíneas aseguraron el precio).

Fuentes expertas consultadas por Preferente estiman que aviones de fuselaje ancho como el A330, el A350 o el Boeing 787, que consumen aproximadamente cinco toneladas y medio de combustible cada 60 minutos, tendrán un sobrecoste de unos 4.000 dólares adicionales por hora de vuelo.

En rutas intercontinentales de diez o doce horas, esto supondría de 40.000 a 50.000 dólares adicionales por trayecto, lo que presiona de forma directa la estructura de costes de las aerolíneas. Es decir, para que la operativa sea rentable, deberán aplicar subidas de varios cientos de euros por billete de avión en vuelos de largo radio.

¿Atractivos para captar turistas? Un centro de tratamiento del cáncer. Esto es lo que Kazajistán ofrece a los turistas de salud que quieren visitar su país. Se ha convertido hoy en una potencia en turismo médico. El año pasado llegó a los 80 mil visitantes (pacientes) y el objetivo es alcanzar los 300 mil.

Para ellos, el Centro Nacional de Investigación del Cáncer es un atractivo, sobre todo porque es el único que cuenta con un centro de tratamiento de protones, único en la región.

El turismo de salud procedente de Turquía se ha triplicado en los últimos cinco años; el de China se ha multiplicado por 24; y el de la India por 40. Hoy, Kazajistán recibe pacientes de 50 países, sobre todo de la región, donde en muchos casos las disponibilidades sanitarias son deficientes.

El ministro de Salud (convertido en ministro de Turismo), Akmaral Alnazarova, explica que un diagnóstico o una operación en su país pueden costar de cinco a diez veces menos que en Estados Unidos o en Europa. “Todos los protocolos usados en los tratamientos siguen los estándares europeos. Hace ya diez años que en Kazajistán se han implantado los sistemas de evaluación más sofisticados”. Y nueve clínicas tienen la acreditación de la Comisión Conjunta Internacional, que se considera la más exigente en calidad sanitaria.

IAG podría descolgarse de la puja por entrar en TAP, proceso en el que compite con Air France-KLM y Lufthansa. Según ha informado Bloomberg, la matriz de Iberia y Vueling estaría sopesando no presentar una oferta en firme por la aerolínea portuguesa (La matriz de Iberia y Vueling aspira al control total de TAP).

La razón que aleja a IAG de la privatización de TAP es la decisión del Gobierno luso de mantener el control en la compañía, con una participación del 50,1%. Al grupo que dirige Luis Gallego no le convence el hecho de que solo pueda adquirir el 45% del capital (el 4,9% restante será para los empleados), ya que esto limitaría su capacidad para tomar decisiones (IAG, favorita para quedarse con TAP, según los expertos).

No obstante, Bloomberg afirma que IAG aún no ha tomado una decisión definitiva, por lo que habrá que esperar previsiblemente a principios de abril (el plazo vence el día 2) para saber si presenta una oferta no vinculante o bien se descuelga de la operación.

La pretensión de IAG siempre ha sido hacerse con el control total de la aerolínea portuguesa. Es por ello que habría pedido al Gobierno luso que se comprometa a permitir, a futuro, que el comprador se haga con la mayoría o el 100% del capital.

Si todo marcha según lo previsto, el Ejecutivo anunciará el vencedor el próximo verano. Según medios portugueses, el precio por el 45% de TAP podría rondar los 700 millones de euros.

España se aproxima al lleno hotelero en una Semana Santa que estará marcada por el desvío de turistas por la guerra en Oriente Medio y el alza del combustible. Según los datos recabados por El Economista, grandes cadenas registran mejoras tanto de ingresos como de precios (Dos huelgas en el handling de Aena ponen en jaque la Semana Santa).

Meliá estima un aumento por encima del 10% del ingreso medio por habitación (RevPAR) gracias a la mejora del 9% de la ocupación y de las tarifas. Barceló, por su parte, incrementará su tarifa media (ADR) un 5% en España, con un alza del 3% de la ocupación respecto a la Semana Santa del año pasado.

El comportamiento de Iberostar es aún más favorable, con crecimientos de ventas por encima del 10% en destinos punteros como Canarias, Baleares y Andalucía. La ocupación actual de Riu roza ya el 80%, porcentaje que la cadena prevé elevar hasta el 90% con las ventas de última hora. De confirmarse, supondría un aumento interanual del 6,2%.

Palladium anticipa un repunte del RevPAR del 11% en Baleares y del 9% en hoteles urbanos, mientras que Paradores ya rebasa el 85% de ocupación en Canarias, 12 puntos por encima de 2025, y estima superar el 79% en el conjunto de su red.

Finalmente, tanto Sercotel como Ona Hotels prevén una ocupación aproximada del 90% en España. La primera espera cifras próximas al lleno total en destinos como Madrid, Barcelona, Sevilla y Málaga, mientras que la segunda destaca la fortaleza de Murcia y la Costa del Sol.

Un piloto de Boeing 737 ha dejado de volar para empezar su formación en el Airbus 320. Su compañía, la holandesa KLM, ha decidido cambiar totalmente su flota (algo similar a lo que en su momento ocurrirá con Vueling, pero al revés) y el piloto voló su último B737 el pasado 11 de marzo.

La historia no tendría absolutamente nada de peculiar si no fuera por quién es el piloto. Por eso Simple Flying identifica los hechos y lo cuenta en su siempre documentado portal de aviación. Porque el piloto es nada menos que Willem Alexander, el rey de los Países Bajos.

No es que lo necesite económicamente, pero el rey del país es tan forofo de los aviones, que es piloto y está en activo. Ha estado durante años al mando aeronaves de KLM de forma esporádica. Antes pilotaba Fokker 70 Para KLM Cityhopper, una especie de Air Nostrum de la primera aerolínea del país. No se sabe exactamente si vuela cuando él quiere o cuando la compañía lo necesita, pero la relación es habitual.

KLM ha comprado una amplia flota de Airbus de la familia 320 (muchos de ellos A321) para reemplazar los B737, lo que obliga a todos sus pilotos a someterse a la correspondiente formación porque hay diferencias profundas en el funcionamiento y sobre todo la filosofía de pilotaje del avión.