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Europamundo cumple con creces una de las prioridades fijadas por su dirección: reforzar su presencia en España, que pese a ser su mercado de origen únicamente representaba el 10% de su negocio (Así será el salto de Europamundo de la mano de W2M).

El operador, desde el pasado septiembre aliado con W2M a través de Kannak, ha duplicado su volumen de ventas en España en el presente ejercicio, “confirmando el efecto positivo de la estrategia de cercanía, formación y adaptación al canal profesional” (W2M y Europamundo integran su negocio de circuitos).

Ha logrado este hito pese al efecto limitado de su joint business con Kannak debido a que la comercialización conjunta no arrancó hasta el pasado noviembre. Es decir, todo apunta a que en 2026 su crecimiento se intensificará.

Carlos González y Cosme Maíz, del equipo comercial de Europamundo, destacan que “2025 ha sido un año decisivo para consolidar nuestra presencia en España”. “Estamos construyendo una relación más directa, ágil y alineada con lo que el mercado realmente necesita”, añaden.

En términos globales, Europamundo cierra 2025 con unas ventas netas superiores a los 262 millones de euros, correspondientes exclusivamente a servicios terrestres. Hace un año se quedó en 230 millones. Su ticket medio por pasajero se sitúa en 1.902 euros (Europamundo se lanza a la conquista del mercado español).

La dirección de la empresa califica como “sobresalientes” los resultados obtenidos por la empresa “en todas sus áreas clave”, mencionando aspectos como “el crecimiento comercial, la consolidación internacional, la innovación sostenible y el fortalecimiento de la red global de colaboradores”.

Prácticamente todos los días, un tren sale de la pequeña ciudad de Wichita, en Kansas, centro de Estados Unidos, portando los fuselajes sin alas ni motores de Boeing 737. Los lleva al estado de Washington, donde serán ensamblados, hasta tener un avión acabado.

El fabricante era Spirit Aerosystems, una empresa ‘inventada’ por Boeing y Airbus para externalizar parte de su trabajo. Pero los accidentes del 737 hicieron que Boeing necesitara tomar el control de la compañía para poder decir que estaba a los mandos de una empresa que ella misma había creado (Boeing compra Spirit para lavar su imagen y acelerar las entregas).

De forma que los accidentes condenaron a Spirit. Boeing y Airbus se propusieron disolverla y quedarse con sus partes. El punto más complicado era Airbus, porque la empresa europea no tenía ningún interés en cambiar la situación.

Pero ayer se cerró la compra de una parte de Spirit por Airbus. Y se repartieron las fábricas.

Spirit produce fuselajes sólo para Boeing. Pero para Airbus hace partes de otros aviones, aunque no tan grandes.

El reparto ha sido más o menos así: la fábrica de Belfast, Irlanda, será para Boeing. Por supuesto, también la de Wichita y las de Dallas y Tulsa, todas en Estados Unidos, así como un centro de investigación en Escocia. 15 mil trabajadores pasan, pues, a Boeing.

Airbus se queda con la fábrica de North Carolina que hace partes del A350, una de Saint Nazaire en Francia, Marruecos y una parte de las instalaciones de Belfast que tienen una participación muy alta en el A220.

Hubo discursos y palabras muy pomposas sobre la conveniencia y acierto de lo que acaban de hacer, pero hay que tomarlas con la misma actitud con la que se tomaron, hace ya casi una década, las pronunciadas por los mismos cargos en el nacimiento de Spirit, que iba a ser un ejemplo de cómo gestionar mejor.

Binter ha abierto conversaciones para valorar una participación minoritaria pero estratégica en SATA, el grupo aéreo público de las Azores. El interés coincide con la fase clave del proceso para privatizar parcialmente Azores Airlines, una operación que ha supuesto más de 600 millones de euros para las cuentas públicas del archipiélago (Binter volará a Toronto esta primavera gracias a su alianza con Sata).

Según confirman fuentes del sector a Vozpópuli, la aerolínea canaria busca reforzar su presencia en un mercado que considera estratégico. De hecho, ya mantiene acuerdos de código compartido con SATA y opera servicios sanitarios en la región.

Un especialista en transporte aéreo en Portugal considera que, “para Binter, Azores es la llave del Atlántico medio: más cerca de Norteamérica, vuelan a EEUU y Canadá, con incentivos regulatorios propios y con capacidad de crear un corredor de frecuencias Península–Macaronesia que nadie está aprovechando”.

No obstante, el proceso se desarrolla en un clima político tenso. El Partido Socialista de Azores reclama que la Asamblea Regional controle directamente la privatización y advierte de falta de transparencia, además de oponerse a la cesión total del handling al sector privado. Mientras, SATA acumula pérdidas superiores a 280 millones desde 2021 y una sucesión de cambios en su cúpula, entre ellos la salida reciente de Rui Coutinho.

Las ofertas recibidas hasta ahora tampoco han convencido al Gobierno regional. La propuesta más avanzada, presentada por Atlantic Connect Group, ofrece 17 millones de euros por el 85% de Azores Airlines, una cantidad condicionada a que la administración asuma previamente una fuerte reducción de deuda y mejoras de liquidez.

En este contexto, un eventual acuerdo con Binter permitiría coordinar rutas y horarios entre Canarias, Madeira, Azores y varios aeropuertos de la Península, configurando una red conjunta más estable. También daría argumentos adicionales en Bruselas para defender el mantenimiento de ayudas a las Regiones Ultraperiféricas, y permitiría a la canaria diversificar su actividad más allá de África Occidental y explorar nuevos nichos transatlánticos.