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Iberia ha cerrado este lunes el acuerdo con los sindicatos para aplicar un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) voluntario que supondrá la salida de 996 trabajadores. La firma pone fin a semanas de negociación y activa un ajuste de plantilla que la compañía vincula a la reorganización de su actividad en el aeropuerto de Madrid-Barajas (ERE en Iberia: la aerolínea plantea un millar de bajas)

El recorte se distribuye de forma desigual entre los distintos colectivos. El mayor número de salidas se concentrará en el personal de tierra, con 753 trabajadores, seguido de 137 tripulantes de cabina y 106 pilotos. La aerolínea justifica este reparto en la necesidad de adaptar sus recursos a la operativa actual y a los cambios registrados en su principal centro de conexiones (Iberia ya negocia con los sindicatos un despido colectivo).

Uno de los puntos clave del acuerdo ha sido la mejora de las condiciones económicas respecto a las primeras propuestas. Finalmente, los trabajadores que opten por la prejubilación percibirán el 80% de su salario neto, una cifra superior al 75% planteado inicialmente por la empresa y que había generado fricciones en la negociación.

También se han revisado al alza las compensaciones para las bajas incentivadas. Los empleados menores de 61 años podrán acceder a indemnizaciones de hasta 18 mensualidades, frente a las 12 que se contemplaban en fases anteriores del proceso, según fuentes de la negociación.

Con el acuerdo ya firmado, la compañía de IAG inicia ahora la aplicación del ERE, que se ejecutará de forma progresiva durante los próximos meses. Prevé completar el proceso antes de que finalice el primer semestre de 2026, abriendo en breve el periodo para que los trabajadores interesados se adhieran voluntariamente.

Un Airbus A330 de Delta declaró emergencia pocos segundos después de despegar del aeropuerto internacional de Guarulhos (São Paulo), tras registrar un fallo crítico en su motor izquierdo.

Como se observa en el vídeo, nada más iniciar la maniobra se producen varias explosiones, lo que provoca los gritos de los pasajeros, que lo vieron en primera línea. Según informa Aeroin, a bordo iban 288 personas.

A raíz del incidente, fragmentos incandescentes cayeron sobre la vegetación próxima a la pista, lo que originó un incendio dentro del recinto aeroportuario. Desde la torre de control, los operadores detectaron de inmediato la situación y avisaron a la tripulación, que confirmó que daría media vuelta para ser recibido por los servicios de emergencia.

Las principales patronales europeas de aeropuertos y aerolíneas, ACI Europe y Airlines for Europe (A4E) prevén colas interminables en los controles fronterizos durante la Semana Santa debido a la implantación del sistema de Entradas y Salidas (EES). Según avisan, los tiempos de espera pueden alcanzar las dos horas en momentos de máxima afluencia (Alertan del riesgo de saturación en los aeropuertos españoles).

El calendario de implantación de la norma fija dos fechas clave: el 31 de marzo, cuando el registro deberá aplicarse al 100% de los viajeros afectados, y el 9 de abril, momento en que finaliza el periodo de transición (Las aerolíneas avisan: los nuevos controles pueden causar retrasos de horas).

Hasta ahora, las autoridades fronterizas contaban con medidas excepcionales, como la suspensión parcial o total del sistema durante picos de tráfico. Sin embargo, a partir del mencionado día 9, los Estados miembros ya no podrán suspender completamente el sistema, lo que, en cierto modo, ha venido permitiendo cierta fluidez operativa.

Según advierten, la situación ya ha empeorado desde que el pasado 10 de marzo comenzase el registro obligatorio del 50% de los visitantes de terceros países. Por ello, reclaman a la Comisión Europea y a los Estados miembros que mantengan la posibilidad de aplicar suspensiones durante la temporada alta de verano.

Entre las principales dificultades que mencionan figuran la falta de personal en los controles fronterizos, fallos técnicos en los quioscos de autoservicio, el uso limitado de puertas automatizadas y dudas sobre la fiabilidad del sistema informático central.

A ello se suma la escasa implantación de la aplicación de prerregistro, disponible actualmente solo en Suecia y Portugal. Con todo ello, lanzan un mensaje contundente: sin soluciones a corto plazo, las largas colas en los controles pueden convertirse en habituales y afectar tanto a los pasajeros como al funcionamiento del transporte aéreo en Europa.

El Ayuntamiento de Valencia prevé cerrar prácticamente la puerta a nuevos apartamentos turísticos a partir de la aprobación, este martes, de una regulación que endurece al máximo las condiciones para este tipo de alojamientos y empuja a miles de propietarios a reconvertirlos en viviendas residenciales (Valencia limita a un 2% el número de pisos turísticos por barrio).

Según informa Las Provincias, la nueva norma establece un plazo de un año para que los pisos turísticos que no cumplan los requisitos legales puedan cambiar su uso. Según las estimaciones municipales, más de 5.000 inmuebles se verán afectados por esta medida, lo que permitiría incrementar la oferta de vivienda en un contexto de escasez.

Por grupos, actualmente existen 3.314 apartamentos inscritos en el registro autonómico que carecen de autorización municipal por no cumplir las condiciones urbanísticas, como estar ubicados en plantas superiores o no disponer de acceso independiente. A estos se suman otros 2.104 ubicados en planta baja que, pese a tener licencia municipal, no están registrados en Turismo o dependen de la aprobación de sus comunidades de propietarios.

También quedan incluidos en esta situación más de 363 expedientes de licencias que quedaron paralizados por las moratorias y que solo podrán reactivarse si se adaptan a la nueva normativa. En conjunto, todos estos inmuebles quedarían fuera de la legalidad turística si no cumplen los nuevos requisitos, lo que abre la vía a su retorno al mercado residencial.

Además, la regulación introduce tres límites simultáneos para frenar la saturación: un máximo del 8% de plazas turísticas respecto a la población de cada barrio; un tope del 2% de viviendas destinadas a este uso; y un límite del 15% en locales de planta baja por manzana. Asimismo, se exigirá acceso independiente, ubicación en planta baja o primera y el respaldo de tres quintos de la comunidad de vecinos.

El concejal de Urbanismo valenciano, Juan Giner, ha señalado que el objetivo es facilitar una salida a los propietarios afectados: “Queremos que estas viviendas vuelvan a ser hogares. Por eso abrimos una puerta para que los titulares de apartamentos que no puedan cumplir los requisitos de la nueva normativa puedan recuperar el uso residencial de forma ordenada, sin burocracia innecesaria”.

Ouigo e Iryo han advertido de que la coexistencia de distintos anchos de vía en la red de alta velocidad supone un obstáculo relevante para su operativa y limita su capacidad de competir en igualdad de condiciones con Renfe. Ambas compañías han trasladado esta preocupación en sus observaciones al informe sobre barreras técnicas elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) (Renfe sobre Ouigo e Iryo: “No se puede competir con una mano atada”).

Según recoge La Razón, las operadoras señalan que la convivencia entre el ancho estándar y el ibérico introduce una elevada complejidad técnica en la explotación de los servicios y reduce de forma significativa la disponibilidad de trenes. Esta situación contrasta con la de Renfe, cuya flota incluye trenes con rodadura desplazable capaces de adaptarse a ambos tipos de vía (Renfe dispara contra Ouigo e Iryo: “Siguen en números rojos”).

En el caso de Ouigo e Iryo, la falta de este tipo de material rodante condiciona su entrada en nuevas rutas previstas dentro de la liberalización ferroviaria. Las próximas líneas que Adif abrirá a la competencia (Galicia, Asturias-Cantabria y Cádiz-Huelva) requieren aparatos capaces de operar en redes con diferentes anchos, lo que limita las opciones de estas compañías.

Además, subrayan que el acceso a trenes con rodadura desplazable es reducido. Actualmente, Talgo es el principal proveedor de esta tecnología y cuenta con una capacidad de producción comprometida. Por su parte, CAF dispone de desarrollos similares, aunque restringidos a trenes homologados para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora, mientras que otras empresas del sector no contemplan su desarrollo.

Desde el ámbito industrial, un fabricante no identificado considera “urgente” avanzar hacia la unificación del ancho de vía para resolver este cuello de botella. Sin embargo, tanto Adif como la Dirección General del Sector Ferroviario y Renfe sostienen que adaptar los trenes con sistemas de cambio de ancho resulta más económico y genera menos interrupciones en el tráfico que transformar la infraestructura existente.

Ante este escenario, Ouigo e Iryo reclaman la publicación de un plan claro para la migración de anchos de vía, al considerar que la actual falta de definición, unida a la coexistencia de distintos sistemas de electrificación y señalización, dificulta la planificación de inversiones.

El Gobierno ha evitado pronunciarse sobre la posibilidad de impulsar un segundo aeropuerto en Madrid, y centra su estrategia en reforzar la capacidad del aeropuerto de Barajas mediante el programa de inversiones previsto para los próximos años (El nuevo aeropuerto de Madrid: plazos, ubicación y diseño).

En respuesta a diferentes preguntas del senador de la Agrupación Herreña Independiente (AHI), Javier Armas, el Ejecutivo se limita a mencionar su actual marco de planificación aeroportuaria.  Con ello se refiere a la inversión de cerca de 10.000 millones de euros por parte de Aena entre 2027 y 2031, que incluye la ampliación de las terminales T4 y T4S y la construcción de nuevas instalaciones destinadas a aumentar la capacidad operativa.

Pese a este silencio, el debate sobre la necesidad de una segunda infraestructura aeroportuaria sigue abierto. Diversas organizaciones empresariales vienen alertando de que el crecimiento sostenido del tráfico aéreo podría llevar a Barajas a una situación de saturación antes de 2030.

En este escenario, aparece el denominado proyecto “Madrid Sur”, impulsado por la compañía Air City. La propuesta plantea el desarrollo de un aeropuerto complementario que absorbería parte del tráfico de aviación ejecutiva, logística y de corto radio.

Los defensores de esta alternativa sostienen que permitiría descargar operaciones de menor valor estratégico de Barajas, reservando su capacidad para vuelos intercontinentales y conexiones de mayor volumen. Además, apuntan a que el crecimiento demográfico y económico de Madrid refuerza la necesidad de nuevas infraestructuras para sostener la demanda a medio y largo plazo.

En un plano secundario, el Ejecutivo descarta cambios en el aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos, que continuará operativo dentro de la red de Aena. La instalación mantendrá su actividad centrada en aviación general, formación de pilotos y servicios institucionales, sin que exista previsión de cierre ni modificación de su régimen actual.

Los hoteleros de la Comunidad Valenciana han pedido a la administración y a los agentes sociales consolidar un modelo de movilidad en el que taxis y VTC convivan de forma coordinada y sin enfrentamientos. La patronal Hosbec ha decidido pronunciarse con el objetivo de garantizar un servicio eficiente tanto para residentes como para visitantes (Baleares: los hoteleros dan la espalda al taxi y apoyan a Uber).

Su presidente, Fede Fuster, ha subrayado que el transporte es un elemento clave en la experiencia del turista, al considerarlo el “primer y último recuerdo” de su estancia. En este contexto, ha señalado este problema no debe sumarse a las carencias ya existentes en algunas zonas, como la falta de conexiones ferroviarias con el aeropuerto de Alicante.

Así, desde Hosbec defienden un modelo sustentado en tres pilares. El primero sitúa al usuario en el centro del sistema, priorizando soluciones frente a los conflictos entre sectores. A su juicio, la coexistencia de taxis y VTC permite responder a picos de demanda en temporadas altas o durante grandes eventos, evitando colapsos en los destinos turísticos.

El segundo eje es la digitalización y modernización del transporte. La patronal apuesta por el uso de la tecnología para mejorar la calidad del servicio en ambos sectores, promoviendo la innovación y la diversificación de la oferta. También advierte de la necesidad de avanzar hacia nuevas formas de movilidad, como los vehículos autónomos, y evitar debates que retrasen la adaptación del sector.

El tercer pilar se centra en la necesidad de un marco normativo claro. La organización solicita una regulación que garantice una competencia equilibrada y suficiente disponibilidad de vehículos en puntos estratégicos como aeropuertos, estaciones o zonas hoteleras.

“No se trata de elegir un bando, sino de elegir la calidad del servicio y el futuro. Un destino turístico líder no puede permitirse conflictos en sus calles. El taxi y la VTC son piezas complementarias de un mismo engranaje que debe funcionar con precisión y si roces”, ha concluido Fuster.

La huelga del personal de handling que arranca hoy en doce aeropuertos españoles está provocando incidencias visibles en la gestión de equipajes en Madrid-Barajas, con aviones que están despegando sin equipaje y zonas saturadas, según ha podido saber Preferente (Otra huelga en los aeropuertos españoles amenaza la Semana Santa).

Fuentes sindicales apuntan que está siendo un “éxito rotundo”, y que la actividad se está desarrollando con limitaciones operativas. “Los aviones están saliendo sin maletas y los carruseles van llenos” (Dos huelgas en el handling de Aena ponen en jaque la Semana Santa).

En este sentido, las imágenes a las que ha tenido acceso este periódico confirman que las cintas se encuentran a rebosar de equipaje. La falta de personal llega incluso a provocar que las maletas queden apiladas unas encima de otras en el suelo debido a la falta de espacio.

CCOO, UGT y USO han decidido dar este paso tras el fracaso de las negociaciones con la empresa en el Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA). El conflicto tiene su origen en la aplicación de las tablas salariales y, especialmente, en la interpretación del diferencial del IPC y la garantía de poder adquisitivo recogida en el convenio.

Así, pese a que se consiguieron suspender los paros previstos para el fin de semana, de momento el resto se mantienen. En el caso de Groundforce, la huelga, de carácter indefinido, incluye paros parciales los lunes, miércoles y viernes en tres tramos: de 05:00 a 07:00, de 11:00 a 17:00 y de 22:00 a 00:00 horas.

Por su parte, en Menzies, donde los trabajadores están llamados a la huelga los días 2, 3, 4, 5 y 6 de abril, desde las 00:00 hasta las 23:59 horas, lo que agravaría aún más la situación. De no llegarse a un acuerdo, se extenderán a todos los sábados y domingos hasta el 31 de diciembre con el mismo horario.

No es para nada habitual que nada menos que el máximo ejecutivo de una aerolínea recorra medio mundo para ir a Toulouse, la sede central de Airbus, a recoger el avión A350 que ha comprado su empresa. Y menos que pilote el avión de viaje a casa, en el Extremo Oriente.

Esto es lo que ocurrió con Chang Kuo-wei, el máximo responsable de Starlux Airlines de Taiwán, que acudió personalmente a Francia a recoger y pilotar su avión hasta Taipei. Lógicamente, es piloto y tiene fama de controlar cada detalle de la operativa de su empresa que, por cierto, funciona como un reloj y tiene todo el prestigio del que es capaz una aerolínea.

El avión, un A350-1000, es el más grande de los que hoy fábrica Airbus. Es conocido por su tecnología puntera. Será empleado por la aerolínea para sus rutas a Europa y Estados Unidos.

Chang Kuo-wei no es un recién llegado que quiere conocer cómo va un avión. En realidad, había sido antes director general de Eva Air, la segunda aerolínea de Taiwán, también privada, que abandonó para fundar Starlux, con criterios mucho más exigentes en cuanto a calidad.

La guerra en Irán llevó a París a perder el 5,6 por ciento de sus turistas en la primera semana de conflicto. Después esa tendencia se redujo imperceptiblemente, lo que significa que ha seguido perdiendo visitantes. Y estamos hablando de quienes ya tenían todo cerrado para viajar porque con unas horas o días de anticipación una cancelación suele ser muy problemática (Así ha hundido la guerra los vuelos entre Europa y Asia).

Los datos de París, que son absolutamente públicos, arrojan más información de interés: por nacionalidades, la mayor caída la protagonizan los italianos, con casi el 25 por ciento, seguidos de los españoles, con el 15. Los chinos caen un 11 por ciento y los americanos un 11. Los alemanes, en cambio, suben un 10 por ciento.

Abril, cuando las cosas están ya estabilizadas, en el sentido de que la guerra es un factor a tener en cuenta y cuando su alcance es más bien conocido, sigue registrando una caída de clientes del 4 por ciento sobre el año anterior. Cuanto más vamos hacia el centro de París, o sea al producto más caro, la caída llega al 11 por ciento.

Los datos para mayo, en cambio, apuntan a una mejora, aunque muy ligera sobre el año pasado. Las cifras son inequívocas, pero las causas para estas variaciones no lo son tanto porque para ello habría que entrevistar a cada viajero e, incluso, a quienes cancelaron sus planes. No siempre la guerra parece haber sido el motivo, como es el caso de los italianos.

El sábado 28 de marzo se cumplió un mes desde el inicio del conflicto armado de Estados Unidos e Israel con Irán, el cual desembocó en una inestabilidad global que afectó sobremanera a un mercado emisor español que hasta dicha fecha registraba altos niveles de actividad (“Parece pandemia”: el miedo a la guerra golpea a las agencias).

Directivos de primer nivel consultados por Preferente confirman que, aunque ha habido una mejora progresiva en comparación con las dos primeras semanas —en las cuales se produjo un desplome—, el volumen de negocio sigue aún por debajo de los niveles habituales para la época del año en que nos encontramos.

El temor a una posible expansión de la guerra, así como a sus derivadas económicas —especialmente una crisis energética con impacto en los precios—, impide la recuperación de agencias de viajes y turoperadores. La incertidumbre sigue pesando en la decisión de compra de los viajeros.

Además de los destinos ubicados en zonas de guerra, cuya actividad turística ha desaparecido, los efectos del conflicto bélico también se dejan sentir con especial dureza en países próximos como Egipto, Jordania o Turquía, donde las caídas de ventas son especialmente acusadas.

Pero la cosa no queda ahí. Salvo excepciones como las islas españolas o determinados países de Europa, el descenso de reservas de viajes en los próximos meses sigue siendo generalizado, con una recuperación sujeta en gran medida a la estabilización de la situación geopolítica.