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El turismo croata (Dalmacia, especialmente) se enfrenta a otra temporada caótica por la aguda falta de mano de obra. Los empresarios reclaman desesperadamente gente para llenar las vacantes en hoteles y establecimientos de la oferta complementaria, sin solución (Croacia acepta trabajadores de todo el mundo para su sector turístico).

Esto ocurre después de que el país importara miles de inmigrantes para trabajar en el sector. Según las patronales, se necesitan no menos de 5.000 trabajadores de verano.

El país está acudiendo masivamente a Filipinas, Nepal, India, Bosnia y Serbia (observen la ausencia de inmigrantes de países musulmanes, cosa que también ocurre en Malta).

Los empresarios comprenden las dificultades para esta captación, pero la situación hace que el funcionamiento del turismo se vea seriamente comprometido. Croacia tiene un serio problema demográfico, compartido con muchos países europeos. Su población residente está envejeciendo, mientras que los jóvenes cualificados se van del país.

Para empeorar las cosas, desde hace muy poco tiempo, también falta personal en la construcción y en logística, siendo este último el que paga mejores salarios.

Al mismo tiempo, por razones político electorales, el país evoluciona hacia un marco legal cada vez más restrictivo para la inmigración, lo cual genera nuevos problemas añadidos.

No pasa día que algún hotel u organización de hoteles advierte que el mundial de fútbol que se celebrará este verano puede ser un fracaso por la falta de visitantes. De hecho, ayer se supo que en abril, el volumen de turistas extranjeros, excepto canadienses y mexicanos, cayó un 14,1 por ciento respecto del año anterior, lo cual ya es una cifra realmente significativa (Pánico hotelero en Estados Unidos a un boicot al Mundial de Fútbol).

El país en ese mes recibió apenas 2,6 millones de visitantes internacionales, según los datos de la Oficina de Viajes del Gobierno. Todas las regiones del mundo se ven afectadas por la caída, sin excepciones. Los datos de México y de Canadá, que incluyen obviamente fronteras terrestres, aún no se conocen porque se procesan por otros mecanismos, aunque ninguno de los dos países parece que estén en condiciones de compensar la caída del turismo mundial.

Los viajeros de Oriente Medio, con una caída del 30,8 por ciento, son los que más acusan la crisis, aunque con la guerra de Irán y los cierres de aeropuertos, era previsible. Los africanos viajaron un 25,3 menos, mientras que ha habido un 20,1 por ciento menos de europeos.

Asia tuvo un descenso del 8,6 por ciento, Centroamérica, del 16,6, Oceanía del 15,7, y Europa del Este tiene una caída, pero apenas del 2,9 por ciento. Sudamérica también baja, pero es la excepción clara porque sólo varió un 0,8 por ciento en negativo.

Recuerdan que dos aviones Boeing 737 Max cayeron a tierra en rápida sucesión, causando la muerte de todos sus ocupantes. Uno era un vuelo que salía de Jakarta, Indonesia, y el otro de Ethiopian Airlines, en ese país (Las víctimas de los accidentes de Boeing piden justicia).

Cuando ocurre uno de estos accidentes, los abogados de los culpables, en este caso Boeing, salen con el talonario buscando que las familias de las víctimas renuncien a las acciones penales que, normalmente, llevan mucho tiempo. Pero siempre hay algunos obcecados que se mantienen firmes.

Es el caso de la familia de Samya Rose Stumo, un americano de 24 años que volaba en el avión de Ethiopian. El juicio por este fallecimiento acabó esta semana con el veredicto de que el fabricante del avión debe pagar 49,5 millones de dólares a los deudos.

La condena es especialmente cuantiosa porque entre el primer siniestro y el segundo, el de esta víctima, Boeing fue especialmente agresiva y mentirosa diciendo que el avión no tenía problemas. De hecho, se enfrentó al Gobierno americano que había encontrado conductas delictivas. Pero la empresa se libró de un juicio más grave tras negociar con el Ejecutivo actual de Estados Unidos.

Aún quedan bastantes casos de víctimas que esperan sus juicios y que probablemente se lleven compensaciones cuantiosas. Boeing hasta la fecha ha pagado 3.800 millones de dólares por esos dos accidentes. Lo más barato han sido las familias que aceptaron compensaciones, que supusieron 944 millones, cuando este caso únicamente ha conseguido 49,5 millones.

Un grupo de 44 jubilados de Extremadura fue abandonado en la estación madrileña de Atocha cuando regresaba de un viaje del Imserso a Lloret de Mar, en Cataluña (Viajes del Imserso: el Gobierno admite trabas para miles de pensionistas).

Según informa Cope, los mayores —entre ellos varias personas con movilidad reducida— estuvieron esperando más de una hora sin que apareciera ningún responsable de Turismo Social, la empresa que gestiona ese lote del programa (El Imserso mira al extranjero en plena decadencia de los viajes).

José Antonio Belmonte, uno de los afectados, asegura que “nadie quería saber nada” de ellos y que se encontraron “totalmente aislados”.

Tras intentar sin éxito que el Imserso, la empresa adjudicataria o el personal de la estación les prestaran ayuda, la situación se resolvió gracias a las gestiones del Instituto Municipal de Servicios Sociales del Ayuntamiento de Badajoz, que logró que Alsa fletase un autobús para llevarlos de vuelta a casa.

El que contamina paga. Este es el principio que todo buen ecologista defiende. Y Europa es ecologista, por lo que obliga a sus aerolíneas a pagar si contaminan. Ya está en vigor el sistema por el cual, según las emisiones, las aerolíneas que tengan vuelos dentro del continente tienen que abonar derechos de emisiones (Las aerolíneas claman contra el fiasco del SAF en Europa)

Pero ahora se viene lo mismo para los vuelos internacionales. Esta semana, tras incontables presiones en sentido contrario, la Comisión confirmó que sigue adelante. Se trata de conseguir que las compañías aéreas reduzcan emisiones, aunque en realidad eso no es posible porque no hay aviones híbridos ni eléctricos y el combustible SAF tiene precios prohibitivos, cuando se encuentra.

Ryanair, en sus vuelos a Gran Bretaña o a Marruecos, por ejemplo, considera que en los próximos diez años va a tener un aumento de costes del 38 por ciento.

Pero el problema será mucho mayor para los vuelos de largo radio, donde en estos momentos se calcula que los costes aumentarían un 256 por ciento. Las previsiones de los expertos es que vaya a producirse un traslado de las rutas a países en los que no se apliquen estas tasas o reducción de las frecuencias.

Estados Unidos, con su política más laxa, está presionando a Europa para que no aplique estas medidas, pero no consta efecto alguno.

El desarrollo normativo continua su camino, lo que lleva mucho tiempo dada la enorme complejidad de las regulaciones necesarias.

Hace unos días, Turkish Airlines dijo que estaba estudiando la compra de aviones. ¿Cuántos? 600, nada menos. Con ello superaría la adquisición de 500 aeronaves que hizo IndiGo de la India y las acumuladas de Air India, repartidas entre los dos grandes fabricantes (Turkish llega a 500 aviones a las puertas de su entrada en Air Europa).

Donald Trump acaba de ir a China, se entrevistó con los dirigentes, y anunció que ese país iba a comprar 200 aviones de inmediato. Después, de regreso a Estados Unidos, afirmó que podrían ser 700, pero todo lo que sale de la boca de Trump merece ser tomado con pinzas (Tras diez años, China compra otros 200 aviones Boeing).

Y también estos días se ha sabido que Lufthansa, uno de los tres grandes grupos de aviación europeos, compraba aviones: veinte, la mitad para Airbus, la mitad para Boeing.

No siempre el contraste es tan brutal, pero sí es verdad que hoy Europa está perdiendo la carrera con el resto del mundo. Tal vez tenga que ser así, tal vez esto de volar y volar es un disparate, pero lo cierto es que, ante tan vertiginoso crecimiento de la aviación de todo el mundo, las políticas europeas intentando que viajemos en tren parecen ridículas. Probablemente sean sensatas, pero algo está fallando cuando nos vamos quedando tan lejos de todo.