Preferente

Edreams Odigeo sale al paso de las últimas acusaciones vertidas por Ryanair en las que aseguraba que la agencia online triplica sus precios, llegando incluso a requerir la intervención del ministro de Consumo español, Pablo Bustinduy (Ryanair: “El inútil ministro Bustinduy no hace nada contra Edreams”).

Un portavoz del grupo ha declarado a Preferente que “ha llegado el momento de que Ryanair diga por fin a los clientes lo que reconoce internamente, a puerta cerrada, en su sede de Dublín”. “Correos electrónicos incautados y publicados por los reguladores demuestran que sus directivos admiten en privado que Edreams Prime es más barato que Ryanair”, asegura.

Edreams, que sostiene que “las afirmaciones de Ryanair no están respaldadas por ninguna metodología y han sido reiteradamente declaradas falsas por los tribunales”, defiende que “nuestros precios son más bajos en el 95% de los casos, con un ahorro promedio de 19,07 euros”.

“Además de ofrecer opciones de Ryanair más económicas, en el 58% de las búsquedas Edreams ofreció una opción de vuelo más barata en una aerolínea alternativa (como Easyjet, Vueling o Wizz Air) que la disponible en Ryanair. En estos casos, los clientes obtuvieron un ahorro promedio de 39 euros”, prosigue.

Por otro lado, advierte que, con la publicación de su última encuesta, “Ryanair vuelve a incumplir de forma flagrante mandatos judiciales”. “Reguladores y tribunales ya han puesto de manifiesto que estas afirmaciones forman parte de una ‘campaña de difamación’ calculada para competir de manera desleal y han ordenado explícitamente que cese esta estrategia ilegal. Sin embargo, Ryanair sigue desafiando estas resoluciones vinculantes y opta por incumplir la ley. Ryanair debe acatar la legalidad y dejar de engañar a los consumidores”, concluye.

La tripulación de un avión de KLM captó una imagen espectacular del imponente Boeing 747 de Lufthansa sobrevolando Groenlandia, tal y como recoge @jordibatlle en su cuenta de X.

El plano es fascinante. Se observa al gigantesco avión entre las inmensas montañas nevadas de la isla danesa, tanto en un plano cercano, como desde lejos.

El ETIAS, control informatizado de fronteras europeo, que se tenía que haber introducido ya hace tres años, ha vuelto a retrasarse, permitiendo que los viajeros que no necesitan visado sigan accediendo al país normalmente (Enésimo retraso del ETIAS europeo y entra en uso el ETA británico).

Los viajeros que lo deseen podrán voluntariamente darse de alta en el ETIAS, pero no será obligatorio.

Las razones del nuevo retraso están en las dificultades que existen para conectar el ETIAS con el sistema biométrico de entrada y salida, del cual desde octubre del año pasado se están haciendo pruebas en España.

El proyecto europeo inicialmente tenía que haber entrado en funcionamiento hace tres años, pero desde entonces se ha ido retrasando constantemente. Aunque abarca a todo viajero no comunitario que tenga derecho a entrar en Europa sin visado, en realidad afecta sobre todo a los británicos, que son los usuarios más frecuentes.

En varios aeropuertos españoles los equipos habrán estado tres años listos sin uso por la incapacidad de poner en marcha el sistema. Ahora la administración española ha mostrado su satisfacción por el retraso porque eso, dice, dará tiempo a la formación, que por lo que se ve no se había hecho en los tres últimos años.

En Málaga ha habido críticas muy serias a los retrasos en las entradas de los británicos, a lo que el delegado del Gobierno contestó que en realidad las denuncias eran para ocultar los problemas de la sanidad en Andalucía (La Diputación de Málaga alerta del caos del control de pasaportes).

Juan José Hidalgo, presidente y máximo accionista de Air Europa, revela el motivo por el cual no fructificó la oferta de compra de Lufthansa, una de las compañías que mostró más interés en realizar la operación y que llegó incluso a hacer una prueba piloto para comprobar cómo operaba la aerolínea española, así como una ‘due diligence’ para analizar su estado financiero (Air Europa aprueba el primer examen de Lufthansa).

En el marco del Nueva Economía Forum, organizado esta mañana en Madrid, el empresario salmantino ha asegurado que “vinieron los alemanes a por Air Europa y se quedaron con la boca abierta porque querían gobernar la empresa, pero mientras yo viva, esté sano y esté bien, no dejaré que nadie, más que yo, gobierne Air Europa”, recoge El País.

Juan José Hidalgo asegura encontrarse “en un buen momento y muy satisfecho”. “Gracias a los socios que se han incorporado a la empresa, turcos e ingleses, tengo un descanso total. No hay temor alguno por la viabilidad, no debemos dinero a ningún banco ni institución, y estamos creciendo. Este año abriremos siete u ocho rutas”, indica.

No obstante, descarta emprender nuevos negocios. “Mi deseo es que lo hecho siga adelante y siga creciendo, pero ya no tengo ilusión por crear nuevas empresas, eso será tarea de mis hijos y nietas”, argumenta.

En relación a la polémica por el supuesto trato de favor recibido por su compañía en el proceso para obtener el rescate estatal, el patriarca se ha mostrado tajante: “Ningún Gobierno me ha ayudado nunca. Todo ha sido esfuerzo, sudor e intuición”. Insiste, además, en que “eso no fue un rescate. Entre 2024 y 2025 hemos pagado 1.000 millones al Gobierno. ¿A cambio de qué?, de nada” (Aldama admite pagos a Ábalos por el rescate de Air Europa).

Sobre la competencia con Iberia, Hidalgo denuncia que “Air Europa siempre ha sido marginada”. Explica, por ejemplo, que “me dolió que nos dejaran en la terminal 1, 2 y 3 de Barajas, pero al final nos ha permitido crecer en aviones”.

Meliá Hotels International ha anunciado una reorganización en su equipo directivo para reforzar su estrategia de crecimiento y su estructura comercial. La compañía ha nombrado a José María Dalmau como vicepresidente de business development y a Manuel Riego como vicepresidente de ventas y marketing, dos áreas consideradas clave en su plan de desarrollo (Meliá nombra nuevos directores de finanzas y de propiedades).

Dalmau asumirá la responsabilidad global de expansión dentro del desarrollo de negocio, cargo en el que sustituirá a María Zarraluqui, que deja la compañía tras 25 años al frente de la estrategia de crecimiento internacional del grupo. Entre sus funciones se incluyen también las franquicias, el Club Meliá y los ingresos adicionales al negocio hotelero, en línea con los objetivos del Plan Estratégico 2025-2027.

Se incorporó a Meliá en 1992 y ha ocupado distintos puestos de responsabilidad en la compañía. A lo largo de su trayectoria ha liderado la transformación de las áreas comercial y de marketing, y ha participado en el impulso de proyectos estratégicos como el lanzamiento de “Circle by Meliá”.

Por su parte, Manuel Riego asumirá la dirección global de ventas y marketing, que integra el área comercial y el revenue management. Con 22 años de experiencia en la cadena, ha desarrollado su carrera en ámbitos relacionados con la distribución hotelera y el posicionamiento de marcas del grupo.

Con estos nombramientos, Meliá refuerza su apuesta por la promoción interna y la continuidad en la gestión. Desde la compañía destacan que ambos “representan la apuesta de Meliá Hotels International por el mejor talento y el desarrollo interno, y son ejemplos de compromiso y aportación de valor permanente”.

Las aerolíneas de la India, de Sri Lanka y del sureste asiático son las principales afectadas por el cierre temporal del espacio aéreo iraní como resultado de un inminente ataque aéreo por parte de Estados Unidos. Una posterior reapertura se ha encontrado con que la mayor parte de las aerolíneas europeas hayan descartado volver a esas rutas mientras se mantengan las tensiones militares (Las aerolíneas del Golfo dejan de volar a la Irán convulsionada).

No hay que olvidar que se mantiene el bloqueo para la aviación occidental del espacio aéreo ruso, por lo que las dificultades para atender el Oriente Medio son cada vez mayores.

Ayer, Lufthansa dijo en nombre de sus aerolíneas que pese a la reapertura iraní no volará sobre este país ni sobre Irak “hasta nuevo aviso”. Es una postura frecuente entre las compañías occidentales. Lufthansa, igualmente, ha decidido que sólo volará a Israel y Jordania en horario diurno y sus tripulaciones no pernoctarán en la región.

Un avión de IndiGo con destino a Tbilisi fue el último en volar sobre Irán. Para IndiGo y para Air India hay un factor que hace más difícil su operación y es el cierre del espacio aéreo pakistaní, resultado de la tensión entre los dos países por el conflicto en Cachemira. Los vuelos de la India al Cáucaso definitivamente tendrán que durar bastante más tiempo para pasar por las antiguas repúblicas soviéticas, cruzar el mar Negro y llegar a destino.

HBX Group International (Hotelbeds) ha anunciado que devolverá hasta 100 millones de euros a sus accionistas mediante un programa de recompra de acciones y el pago regular de dividendos (HBX Group: James Bilefield reemplaza a Richard Solomons en la presidencia).

La operación, que será ejecutada por Bank of America durante los ejercicios fiscales 2026 y 2027, está sujeta a la aprobación de los accionistas en la junta general anual que se celebrará el 12 de febrero.

Nicolas Huss, CEO de HBX Group, explica que “nuestro sólido perfil financiero y nuestra capacidad de conversión del flujo de caja libre operativo nos otorgan la flexibilidad necesaria para invertir en crecimiento al tiempo que devolvemos una cantidad significativa de efectivo a nuestros accionistas”.

“Esta devolución refleja nuestra confianza en la estrategia y en las perspectivas futuras del grupo, así como nuestra convicción en la solidez subyacente de nuestro negocio”, agrega.

Marco Sansavini, presidente y consejero delegado de Iberia, se unirá en el marco de Fitur a la lista de empresarios y directivos galardonados por el Grupo Preferente, concretamente con el Premio REPORTUR. El directivo, que ha protagonizado una ascensión meteórica hasta liderar la primera compañía aérea de España, aborda en las siguientes líneas los planes de crecimiento en el continente americano; el potencial del A321XLR; el refuerzo de su gran rival, Air Europa; y la posible incorporación de TAP al grupo IAG.

Pregunta. En el marco de Fitur se sumará a la lista de destacados empresarios y directivos galardonados con el premio REPORTUR. ¿Qué supone para usted este reconocimiento a su trayectoria?

Respuesta. Lo primero que tengo que decir es que estoy profundamente agradecido. Entiendo este premio no como un reconocimiento personal, sino como un reconocimiento al trabajo de todos los equipos con los que he tenido la suerte de trabajar a lo largo de mi carrera. Me siento muy afortunado por estar rodeado de personas tan talentosas. Este galardón es un honor para todos nosotros.

P. El próximo abril cumplirá dos años al frente de Iberia, aerolínea que bajo su mandato ha logrado beneficios récord. ¿Qué balance hace de esta etapa?

R. Está siendo una etapa muy exigente, pero muy positiva al mismo tiempo. Hemos conseguido consolidar unos resultados financieros y operativos sólidos que nos han permitido poner las bases para nuestro ambicioso Plan de Vuelo 2030. Los inversores están confiando en nosotros y eso dibuja un claro proyecto de futuro para Iberia. En lo personal, esta etapa ha sido de feliz reencuentro con una Iberia en la que ya estuve trabajando muchos años y a la que, a mi regreso, he encontrado aún más fuerte.

P. Usted ha pasado por Air France, KLM, Alitalia, Vueling y ahora Iberia. ¿Le gustaría acabar su carrera en Iberia?

R. Sí, Iberia es un proyecto extraordinariamente ilusionante y tiene muchísimo recorrido por delante todavía hasta alcanzar su máximo potencial. Me encantaría seguir hasta ver cumplidos todos nuestros planes. Es una compañía con una historia única, con un papel clave en la conectividad y en la economía de España. Nuestra ambición, a través del Plan de Vuelo 2030, es construir una Iberia aún más sólida y con un futuro sostenible.

P. Hace poco más de una década Iberia llegó a perder un millón de euros diarios. Ahora, en cambio, la rentabilidad está en máximos históricos. ¿Cuáles son las claves para mejorar los números año tras año?

R. La clave ha sido la transformación que viene desarrollándose sin descanso en la compañía desde que la presidió Luis Gallego hace más de una década y que ha sido posible gracias a todas las personas de Iberia: nuestros tripulantes de cabina, nuestros mecánicos, nuestros pilotos, el personal de tierra y de oficinas. Una transformación que lo abarca todo al mismo tiempo: hemos mejorado la eficiencia operativa, hemos apostado por la renovación de la flota y por mejorar nuestra red para reforzar el hub de Madrid. Además, hemos apostado por elevar la experiencia de nuestros clientes y hemos orientado toda la organización hacia la rentabilidad. Y todo esto con un marco laboral definido junto a los representantes sociales que nos permite compartir los beneficios con todos los que forman parte de Iberia.

P. El Plan de Vuelo 2030 contempla un aumento de la flota de largo radio de 43 a 70 aviones. ¿Cuándo cree que llegarán a dicha cifra?

R. Desde el lanzamiento del Plan de Vuelo 2030 en junio del año pasado ya hemos crecido desde los 43 hasta los 49 aviones. Hemos incorporado a la flota un A350 y cinco A321XLR. Tenemos confirmada la entrega de otro XLR en 2026 y de nueve A350 de aquí a 2030. Por tanto, en ese año tendremos 59 aviones de largo radio. Pero nuestra ambición es que IAG nos asigne once aviones adicionales en los tres años siguientes, hasta llegar a los 70. Eso será posible siempre que sigamos cumpliendo los objetivos financieros y operativos que nos permiten renovar la confianza de IAG y de nuestros inversores.

P. Iberia completará en 2026 su pedido de ocho A321XLR. ¿Le gustaría incorporar más unidades de dicho modelo en los próximos años?

R. El A321XLR es un avión muy eficiente y versátil que encaja a la perfección en nuestra estrategia. Así que sí, seguro que alguno de los once aviones adicionales que nos faltan por asignar para llegar a setenta será XLR. Pero tenemos todavía algunas temporadas para decidir qué modelos encajan mejor en nuestra estrategia.

P. Directivos de Iberia han mostrado su satisfacción con el rendimiento del A321XLR. ¿Ha superado las expectativas?

R. Estamos muy contentos con el A321XLR. Está cumpliendo lo que esperábamos de él. Nos está permitiendo abrir nuevos destinos como Recife, Fortaleza o Toronto. Y reforzar o ajustar rutas u horarios en función de la demanda, por lo que volamos con él, de manera continua o puntual, a ciudades como Boston, Washington, San Juan de Puerto Rico o Santo Domingo. Está resultando ser una herramienta muy potente para nuestra estrategia de crecimiento.

P. Quizás la gran asignatura pendiente es el continente asiático. ¿Tienen previsto dar el salto a nuevos destinos con vuelos propios más allá de Tokio y Doha?

R. Asia es un mercado muy atractivo, pero nuestra prioridad actual está en consolidar y crecer en nuestros mercados clave, es decir, América Latina, América del Norte, el mercado doméstico de España y nuestra red en Europa. En Asia estamos desarrollando nuestra red gracias a socios que apoyan nuestra operación. Esto nos permite multiplicar la conectividad desde Madrid a través de Doha con Qatar y a través de Tokio con JAL, Finnair y British Airways.

P. Air Europa se reforzará con 40 Airbus A350, aviones que empezará a recibir en 2028. ¿No cree que se va a intensificar la competencia entre ambas aerolíneas con el respaldo de Turkish?

R. La aviación es un sector muy competitivo, no solo en España, sino a nivel global. En la medida en la que seamos capaces de continuar con nuestra transformación y de cumplir con nuestro Plan de Vuelo 2030, estaremos preparados para competir con cualquier aerolínea.

P. ¿No le preocupa el posible avance de Air Europa?

R. Respetamos a todos nuestros competidores, pero -como decía- confiamos en la fortaleza de Iberia y en el Plan de Vuelo 2030. Tenemos previstas inversiones de hasta 6.000 millones de euros que nos permitirán ser una aerolínea más grande, más eficiente y mejor preparada para el futuro. No estamos preocupados sino ilusionados.

P. IAG está inmersa en la puja por TAP. ¿Qué aportaría la aerolínea portuguesa a Iberia?

R. La posible incorporación de TAP es una operación que está todavía en fase de estudio por parte de IAG y, si saliera adelante, sería complementaria con el resto de las aerolíneas del grupo. No tendría impacto directo en el Plan de Vuelo 2030 de Iberia ni en el papel de Madrid como hub.

Ryanair anunció primero un serio recorte de los vuelos a Bruselas Zaventem, seguido después de la supresión de miles de asientos en sus vuelos desde Charleroi, lo que ellos llaman Bruselas Sur, base que no van a cerrar. Pero en ese momento la municipalidad de Charleroi acordó exigir otros 3 euros como impuesto por cada viajero que embarca en su aeropuerto, lo que desató la furia de la low cost irlandesa, la principal afectada. Aparentemente es una tasa nacional que ha de aplicar el aeropuerto (Ryanair reduce un millón de asientos en Bélgica).

Michael O’Leary, como es habitual en él, no se mordió la lengua y dijo que “lo que es extraordinario sobre la estupidez del gobierno belga es que ellos han descubierto esto de subir las tasas a los pasajeros en el momento en el que todo otro país europeo está derogando las tasas ambientales”, en referencia a Hungría, Eslovaquia y Suecia.

“Los aviones se pueden marchar, los puestos de trabajo se pueden marchar, los pasajeros se pueden marchar, y se irán a esos países que están bajando impuestos y reduciendo tasas aeroportuarias”, añadió inefable O’Leary. 

La nueva tasa permitirá recaudar 16 millones de euros anuales, según explicó la portavoz del aeropuerto de Charleroi, Natalie Pierard. Añadió que este impuesto puede frenar el crecimiento del aeropuerto, del que sobre todo se iba a beneficiar el primer cliente, Ryanair, que transportó más de 11 millones de personas en el año que acaba.

Maurici Lucena, presidente de Aena, cierra la puerta al traspaso de aeropuertos a Cataluña o el País Vasco, comunidades autónomas que han presionado en los últimos años al Gobierno de Pedro Sánchez para hacerse con la gestión de dichas infraestructuras (La Constitución y El Prat).

En el marco de un desayuno organizado por Nueva Economía Forum, Lucena ha aclarado que “la cesión de parcelas o la transferencia de aeropuertos a terceros por acuerdos políticos, por mucho que quisiera imponer en el consejo de administración, serían nulas de pleno derecho”, a pesar de que el Estado controle el 51% (La posible entrada de los independentistas en El Prat golpea a Aena).

Descarta así por completo una posible descentralización, recordando que existe un marco normativo en la Constitución que establece que la competencia en materia de aeropuertos de interés general es exclusiva del Estado. No obstante, sí abre la puerta a “avanzar en la coordinación con las comunidades autónomas y administraciones locales”.

En relación al incremento del 6,44% de las tasas aeroportuarias prevista para 2026, Lucena ha cargado contra las quejas de las compañías. “Si se critican las tarifas aeroportuarias haciendo trampas, Aena va a tener que explicar que se siente perjudicada porque en los últimos años las líneas voluntariamente han subido mucho los precios de los billetes y esto retrae el tráfico de Aena y sus ingresos”, sostiene (Aena anticipa más subidas en las tasas aeroportuarias).

Para dimensionar correctamente la importancia de lo acordado, baste decir que el precio de los billetes de avión en los doce países en los que se ha hecho esta modificación normativa podría caer hasta un 40 por ciento. Y eso está ya en vigor, desde el uno de enero (África: creado el mercado aéreo único con 17 países).

Los países afectados pertenecen al llamado CEDEAO, una comunidad en la que muchos, no todos, están muy tutelados por Francia, y que integran Benín, Costa de Marfil, Gambia, Ghana Guinea, Guinea Bissau, Liberia, Nigeria, Senegal, Togo, Cabo Verde y Sierra Leona.

Básicamente, lo acordado supone suprimir impuestos no relacionados con la operativa aérea –hay multitud, diferentes en cada país–, y reducir las tasas de seguridad y de pasajeros en un 25 por ciento. El objetivo acordado es que los aeropuertos financien sus costes pero que no sean una herramienta de financiación del país.

La fuerte caída de los impuestos debería abrir las puertas a un paulatino aumento de la demanda, lo que implicará un reequilibrio de las cuentas de los aeropuertos, pero, sobre todo, muchos más pasajeros.

No obstante, en un primer momento, el problema será serio porque en estos países los aeropuertos, financiados con estas tasas e impuestos, no tenían ninguna relevancia comercial, lo que ahora deberá cambiar buscando la financiación por otras vías. Dakar, Accra o Abiyán no tienen casi ingresos de otro tipo, por lo que deberán reorientarse.

Igualmente, es previsible un proceso rápido de aumento de las rutas aéreas.