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En 2009, un Airbus A330 de Air France que volaba de Río a París, cayó al mar debido a una acumulación de fallos al intentar pasar por una tormenta, causando la muerte de todos los ocupantes, 228 personas. En 2023, un tribunal francés señaló a los pilotos y exculpó a la aerolínea y al fabricante. Ahora, la Corte de Apelaciones de París rectifica y culpa exclusivamente a Airbus y Air France de la tragedia (Los 15 minutos de descanso que costaron 228 fallecidos).

Tanto Airbus como Air France han negado siempre tener responsabilidad alguna. Airbus, de hecho, ha anunciado un recurso.

La acusación fue dura con el fabricante y la aerolínea porque en estos años no hicieron nada en favor de las familias. “Indecencia es lo que resume este circo”, dijo Rodolphe Juy-Birmann, el acusador.

El avión partió de Río hacia París el 1 de junio de 2009 y entró en una zona de tormentas que otros aviones evitaron simplemente con un desvío. En este caso, el temporal pilló al comandante descansando fuera de la cabina. El copiloto se encontró con una situación que se fue complicando a medida que los sensores de velocidad, congelados, dejaron de dar información fiable. El piloto entró en la cabina, pero ya no pudo hacer nada y el avión cayó al océano.

Tanto Airbus como Air France culparon a los pilotos, pero los abogados de las familias dijeron que las dos empresas sabían que había un problema con los detectores de velocidad, que podían congelarse y que los pilotos no habían recibido formación para estas situaciones.

La gestión de los aeropuertos de Canarias y Baleares ha vuelto al centro del debate político tras una moción registrada en el Senado que reclama dar entrada a los gobiernos autonómicos en las decisiones estratégicas de Aena. La iniciativa, impulsada por los senadores Fabián Chinea y Juanjo Ferrer dentro del Grupo Izquierda Confederal, pide al Ejecutivo central crear un modelo estable de cogobernanza en ambos archipiélagos (Canarias desafía a Aena y plantea acabar con su monopolio).

El movimiento pone el foco en una cuestión especialmente sensible para los territorios insulares: la dependencia absoluta del transporte aéreo. Los promotores de la propuesta sostienen que decisiones como la subida de tasas, la reorganización de rutas o la reducción de servicios tienen un impacto directo sobre la movilidad, la economía y la conexión con la península, por lo que consideran insuficiente el actual papel de las comunidades.

También defienden que los estatutos de autonomía de Canarias y Baleares ya reconocen la participación de ambas comunidades en la planificación y gestión de los aeropuertos de interés general ubicados en sus territorios. Sin embargo, los senadores denuncian que esas previsiones continúan sin traducirse en mecanismos reales de decisión y que las competencias siguen concentradas en órganos dependientes del Estado.

Ese es precisamente el núcleo de la iniciativa: reforzar la capacidad de influencia de las administraciones insulares en cuestiones consideradas estratégicas. El texto plantea revisar el funcionamiento de los actuales comités de coordinación aeroportuaria, a los que acusa de tener un carácter casi exclusivamente consultivo y sin capacidad efectiva para condicionar las decisiones del gestor aeroportuario.

La propuesta también abre la puerta a incorporar a cabildos y consells insulares en ese futuro esquema de participación. A su criterio, la existencia de una red aeroportuaria estatal única no es incompatible con fórmulas de gestión compartida adaptadas a territorios cuya conectividad depende casi por completo del avión.

Este movimiento refuerza la posición mostrada por el gobierno de Canarias en las últimas semanas. Como publicó Preferente, el consejero de Transportes, Pablo Rodríguez, afirmó que el gestor “no pinta nada” en las demandas de las islas, cargando contra la gestión de los ingresos que generan sus aeropuertos.

Varias aerolíneas chinas, entre ellas las estatales China Southern, Air China y Xiamen Airlines, anunciaron la subida de las tarifas para los billetes que se vendan a partir del 16 de mayo (IATA: “La subida de precios de los vuelos es inevitable”).

En las rutas cortas, de 800 o menos kilómetros, el incremento será de alrededor de los 14 dólares por trayecto. En los casos de rutas de más de 800 kilómetros el aumento será del orden de los 27 o 28 dólares.

Los pasajeros que disponen de tickets comprados antes de la subida no sufrirán modificaciones y podrán volar sin inconvenientes.

Ya a día hoy, desde hace varias semanas, las aerolíneas de ese país aplican un recargo por el aumento del combustible, pero es de unos 9 dólares en los recorridos cortos y de 18 en los largos.

China no tiene hábito de asegurar el precio del combustible, por lo que sus compañías afrontan el incremento sin un colchón que les suavice el impacto. En todo caso, dada la poderosa presencia estatal en la economía, probablemente el seguro habría sido contraído con una empresa estatal que habría sido la que acumulase el impacto de la guerra de Irán.

Air Europa encara la temporada alta de verano con un significativo incremento de plazas. Entre junio y septiembre, la aerolínea de Globalia pondrá a disposición de sus clientes cerca de 9,3 millones de asientos, lo que supone un aumento interanual del 5,9% (El hantavirus preocupa a las tripulaciones de Air Europa).

Esto es posible gracias al mayor número de frecuencias en algunas de sus rutas, así como a la inauguración de nuevos destinos y la reactivación de otros durante el periodo estival. Con ello, “se da respuesta a la fuerte demanda turística registrada, tanto para viajar a Europa como al norte de África y Latinoamérica”, resalta la compañía (Iberia y Air Europa, sin fecha de regreso a Israel pese al giro de EASA).

Air Europa estrenará cuatro rutas en junio que se mantendrán a lo largo de todo el año, como son Asturias, Madrid Ginebra y Johannesburgo. Asimismo, entre finales de junio y mediados de septiembre operará en Tánger, localidad marroquí con la que conectará por primera vez, y lo mismo sucederá con Bolonia en agosto. En julio y agosto se desplegarán igualmente vuelos a Alguer, en el norte de Cerdeña.

También en verano, Air Europa elevará sus frecuencias en República Dominicana, donde pasará a 11 vuelos semanales a Santo Domingo y a tres a Santiago de los Caballeros. En el norte de África, dispondrá de tres frecuencias a Marrakech hasta finales de octubre y cinco a Túnez hasta finales de septiembre.

Ya en España, Lanzarote contará con siete frecuencias entre junio y septiembre. A todo ello hay que añadir el aumento de frecuencias, de forma permanente, a Guayaquil, que contará con cuatro por semana, así como a Roma y Milán, que totalizarán 21 vuelos semanales por destino.

El Tribunal Supremo ha tumbado una parte del registro único de arrendamientos de corta duración. La sentencia anula la obligación de obtener un número estatal de registro para anunciar viviendas en plataformas como Airbnb o Booking al considerar que el Ejecutivo invade competencias que pertenecen a las comunidades autónomas (El alquiler turístico en España, al borde del colapso normativo).

La decisión llega tras el recurso presentado por la Generalitat Valenciana, que cuestionó desde el inicio la capacidad del Estado para imponer este sistema. El alto tribunal le da ahora la razón y concluye que el Gobierno podía fijar criterios generales de coordinación, pero no diseñar un procedimiento completo y obligatorio para registrar viviendas turísticas en todo el país.

El decreto, aprobado a finales de 2024, obligaba a los propietarios de alquileres de corta duración a solicitar el denominado Número de Registro Único de Alquiler (NRUA) antes de publicitar sus inmuebles en plataformas digitales. Además, según El Economista, daba margen a los registradores para rechazar solicitudes si detectaban irregularidades urbanísticas, limitaciones en los estatutos vecinales o problemas con la identificación de la vivienda.

La medida empezó a aplicarse en julio de 2025 y movilizó miles de solicitudes en pocos meses. Según los datos recogidos en la resolución judicial, el Registro de la Propiedad recibió más de 400.000 peticiones. De ellas, cerca de 300.000 fueron aprobadas definitivamente, mientras que algo más de 84.000 acabaron rechazadas y otras 16.000 quedaron en situación provisional (El nuevo registro tumba más de 84.000 solicitudes de pisos turísticos).

En su análisis, el Supremo considera que el decreto iba mucho más allá de establecer unas bases comunes. La sentencia recalca que el Estado reguló de forma minuciosa todo el proceso: desde la documentación necesaria hasta la asignación automática del número de registro y los pasos para corregir errores o subsanar incidencias. Para los magistrados, esa “regulación pormenorizada” excede las competencias estatales en materia económica.

El tribunal sí reconoce que el auge de los pisos turísticos exige coordinación entre administraciones y mecanismos para identificar a propietarios y viviendas, tal y como reclama la normativa europea. Sin embargo, advierte de que esa cooperación debe hacerse respetando las competencias autonómicas y no mediante un sistema estatal que, en la práctica, se superpone a los registros que ya tienen varias comunidades autónomas.

El Gobierno central y la Generalitat de Cataluña han reactivado la “Línea Orbital Ferroviaria”, un proyecto de más de 5.200 millones de euros y 120 kilómetros de nuevas conexiones alrededor de Barcelona, mientras la Costa del Sol continúa sin avances concretos para el tren litoral que lleva décadas reclamando (El tren litoral haría de Málaga “uno de los destinos más competitivos del Mediterráneo”).

Según Marbella Directo, el plan busca conectar municipios de la tercera y cuarta corona metropolitana sin necesidad de pasar por Barcelona. Contempla nuevas estaciones, túneles y viaductos, además de fórmulas de colaboración público-privada para acelerar su ejecución. Su reactivación ha servido también para desbloquear acuerdos presupuestarios en Cataluña.

Mientras tanto, en la Costa del Sol la situación apenas cambia. Marbella, Estepona y Fuengirola siguen dependiendo prácticamente de la A-7, una autovía que acumula retenciones diarias, y de una AP-7 de peaje cuya liberalización continúa sin respuesta por parte del Gobierno central. El tren litoral, anunciado en numerosas ocasiones durante los últimos años, sigue sin calendario oficial ni obras previstas (Clamor hotelero en la Costa del Sol por los problemas de movilidad).

La falta de avances ha vuelto a generar críticas entre empresarios turísticos, vecinos y usuarios habituales de la carretera, que denuncian que la movilidad en la comarca se encuentra cada vez más saturada. El crecimiento de población y la llegada constante de visitantes han incrementado la presión sobre unas infraestructuras que muchos consideran insuficientes para el volumen de tráfico actual.

Las críticas también alcanzan al ámbito político. Desde distintos sectores de Marbella reprochan la ausencia de presión institucional para desbloquear proyectos considerados estratégicos para la provincia. Parte de esas críticas se dirigen especialmente hacia representantes socialistas malagueños, a quienes acusan de guardar silencio ante la falta de inversiones ferroviarias en la Costa del Sol.

Turismo Social sorprende con el anuncio de que existen plazas libres a uno de los destinos más solicitados del programa de turismo del Imserso. La empresa de Ávoris revela que hay disponibilidad para viajar a Oropesa del Mar, en la Comunidad Valenciana, durante el mes de junio (Imserso: oportunidad para viajar a las puertas del verano).

Se trata de viajes de costa peninsular, sin transporte, de ocho o diez días de duración. Los primeros tienen un coste de 324,63 euros y hay dos opciones de entrada: 8 y 12 de junio. En ambos casos el alojamiento es el Magic Fantasy, hotel de 4 estrellas.

Para los de diez días, cuyo coste es de 370,39 euros, hay otras dos fechas: 7 y 9 de junio. En este caso, el hotel es el Magic Games, también de cuatro estrellas.

Estos viajes incluyen alojamiento en régimen de pensión completa (con agua y vino en los almuerzos y cenas) y actividades de animación sociocultural, además de póliza de asistencia básica y atención médica general.

Plus Ultra informa de que ha tenido conocimiento del levantamiento del secreto del sumario a través del auto emitido por el juzgado de instrucción número 4 de la Audiencia Nacional (Zapatero insiste en que no intermedió en el rescate de Plus Ultra).

La aerolínea, en el foco mediático por la imputación de José Luis Rodríguez Zapatero, ha reiterado su “total disposición a colaborar en el esclarecimiento de los hechos”, trasladando un mensaje de respeto hacia el proceso judicial y llamando a evitar interpretaciones “parciales o descontextualizadas” sobre un procedimiento que, según remarca, “requiere gran precisión y responsabilidad en el tratamiento de la información”.

Asimismo, ha destacado que la instrucción en curso sigue su cauce en el ámbito correspondiente, de forma independiente a la actividad de la compañía, que continúa operando “con normalidad”.

Plus Ultra ha subrayado que “todas las rutas se están desarrollando conforme a programación” y que “se continúa ejecutando el plan de negocio establecido y los compromisos adquiridos con clientes, pasajeros y personal”.

Un Boeing 777 de Air France que cubría la ruta entre Francia y Detroit tuvo que cambiar de destino en pleno vuelo después de que las autoridades de Estados Unidos rechazaran su aterrizaje por la sospecha de que uno de los pasajeros pudiera estar infectado con el virus del Ébola.

El avión recibió la orden de desviarse al aeropuerto de Montreal cuando todavía se encontraba sobrevolando Norteamérica. El usuario, procedente de la República Democrática del Congo, presentaba síntomas compatibles con algún tipo de infección viral. Aunque no se confirmó oficialmente el diagnóstico, las autoridades estadounidenses optaron por impedir la entrada del vuelo como medida preventiva.

Durante el trayecto, los pasajeros fueron informados de que el avión no aterrizaría en su destino previsto y que sería redirigido a Canadá. Algunos viajeros aseguraron haber visto a miembros de la tripulación intercambiando comentarios sobre un posible virus, lo que aumentó la inquietud dentro de la cabina. Poco después, las azafatas comenzaron a utilizar mascarillas y repartieron protección sanitaria entre los ocupantes del avión.

El Boeing terminó aterrizando en Montreal bajo protocolos especiales de seguridad y control médico. Por el momento, no han trascendido resultados oficiales sobre el estado de salud del pasajero.

Hoy, tras cinco años catastróficos para su gran rival, Boeing, se supondría que Airbus debería estar disfrutando de una cuenta de resultados excepcional. Aunque tiene pedidos, no es capaz de servir los aviones que tiene vendidos, por lo que acaba de lanzar una guerra interna al gasto “no esencial” que es absolutamente inesperada (Boeing, de nuevo primer fabricante de aviones).

El motivo es el conflicto de Irán. Por esa razón, dice la empresa, se ha ordenado a toda la estructura a que controle el gasto al máximo. “Nuestra prioridad es paralizar todas las actividades y gastos que no sean estrictamente necesarios para nuestras operaciones, sin comprometer ni la seguridad ni la calidad”, indica un comunicado interno de la compañía. “El objetivo es reducir los costes en un 10 por ciento respecto de 2025”, añade.

Se trata de recortar todas las subcontrataciones que no sean imprescindibles. También hay que frenar los gastos de eventos, participación en conferencias y ferias. Se recomienda no iniciar nuevos proyectos, salvo que sean cruciales.

En 2019, Airbus entregó 863 aviones y para este año, con todo lo que han cambiado las cosas, el objetivo es llegar a 870.

Una amplia plataforma de pequeñas y medianas aerolíneas de Europa ha hecho llegar una misiva a la Unión Europea en la que, habida cuenta de las dificultades económicas derivadas de la guerra del Golfo Pérsico, solicita que se reconsidere a la baja el actual régimen de compensación a los pasajeros por los retrasos y cancelaciones (Peligran las indemnizaciones por vuelos retrasados en Europa).

El famoso reglamento 261, que establece el régimen de indemnizaciones, está ahora mismo en la mesa de negociaciones: por un lado, el Consejo Europeo quiere recortar los derechos de los viajeros mientras que, por otro, el Parlamento Europeo quiere ampliarlos. Dadas las discrepancias, el próximo 2 de junio habrá una sesión de intermediación.

Las direcciones de 35 aerolíneas pequeñas, como Binter, Air Serbia, KLM Cityhopper, Luxair o Air Corsica, entre otras, han urgido a la Unión Europea a que se informe bien antes de tomar una decisión. Las aerolíneas quieren incluso que no haya derecho a la indemnización en los retrasos y que, en todo caso, se aumente de tres horas en más el tiempo necesario para que un retraso genere ese derecho.

Tampoco quieren, como pide el Parlamento, que los viajeros puedan llevar gratuitamente una segunda maleta de 7 kilos, sin coste alguno.

Las compañías dicen que su situación financiera es muy delicada especialmente con la crisis del Golfo, que ha encarecido el combustible y que, por ello, tienen “unos márgenes de beneficios muy bajos”, por lo que las dificultades para hacerse cargo de estos costes son muy elevadas.

A partir de ahí explican que su papel como agentes dinamizadores de las economías regionales es clave y que mantener el reglamento actual es muy difícil, cuanto más endurecer las condiciones para ellas.

IAG ha anunciado la emisión de dos series de bonos por un importe estimado de 500 millones de euros cada una. La primera vencerá el 28 de enero de 2031, mientras que la segunda lo hará el 28 de mayo de 2034 (Ryanair, IAG y Lufthansa disparan caja y recortan deuda).

Según una notificación enviada por la matriz de Iberia y Vueling a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), los términos finales se fijarán próximamente y la liquidación de la operación está prevista para el 28 de mayo.

IAG busca con esta operación reforzar su tesorería ante un entorno más complejo, marcado por el incremento del precio del combustible, el cambio de ciclo de los tipos de interés, la subida de los intereses y una inversión de 3.500 millones de euros en nuevos aviones.

Actualmente, el holding aéreo cuenta con una liquidez de 12.731 millones de euros, mientras que su deuda neta se sitúa en 4.183 millones.

El hotel Santo Mauro es uno de los centros de reuniones —decir de operaciones es entrar el terreno de las especulaciones— del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero. En el señorial y coqueto establecimiento de la calle Zurbano —buque insignia de AC, Bambi de Oro, acuñación de Bernaldo de Quirós— se reúne a menudo con conocidos y amigos de toda ralea de aquí y de allá (Zapatero insiste en que no intermedió en el rescate de Plus Ultra).

Rodríguez Zapatero, quien desde este martes está en el ojo del huracán político por su imputación judicial en varios casos de presunta corrupción, usa el hotel de su amigo Antonio Catalán para mantener encuentros con los altos mandos de la justicia, con importantes cargos públicos españoles, con empresarios venezolanos y con una patulea de intermediarios, zahúrdas en algunos casos.

De los hoteles de Madrid, el de Chamberí es el único utilizado por ZP para sus frecuentes citas con la grey más variopinta de la clase dominante de España y Latinoamérica. A cara descubierta, el exdirigente socialista que asesora a chinos y venezolanos comparte con el presidente del Tribunal Constitucional y con excompañeros de partido que lideran poderosos lobbies (Zapatero afirma que ayudó a Hidalgo con Maduro “a cambio de nada”).

Por gracia de Antonio Catalán, también íntimo de Pedro Sánchez —el hotelero navarro fue el empresario que le aconsejó que no se hiciera la fusión de Iberia con Air Europa—, Rodríguez Zapatero se siente en el hotel palacio como en su casa. La sede de sus negocios, obviamente, está fuera de este establecimiento, en concreto en la calle Ferraz, que ya es casualidad.

ZP, actual icono del sanchismo después de haber luchado denodadamente por el susanismo, también cuenta en el sector turístico con el apoyo del que fuera dueño de la fallida cadena Husa y expresidente del Barcelona, Joan Gaspart, y del georgiano exsecretario general de la OMT, Zurab Pololikashvili. Los tres operan con China.

Por supuesto que el Santo Mauro no ha sido objeto de ninguna investigación ni judicial ni policial, pero sus paredes son testigos de conversaciones muy interesantes, trascendentales, que el expresidente del Gobierno español ha mantenido con personajes y personajillos que han orbitado para bien o para mal alrededor del mandatario hoy cuestionado por la Audiencia Nacional. Y las Fuerzas de Seguridad y de Inteligencia lo saben.