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No sólo el paso de pasaportes sino también los billetes de avión y el check in se harán con los datos biométricos de los pasajeros, indicó el ministerio de Puertos y Aeropuertos de Brasil. A esos efectos, ya se está trabajando a modo experimental en el primer puerto marítimo de Latinoamérica, Santos, que está en Brasil y atiende a Sao Paulo.

En España, Aena llevó a cabo unos pocos trabajos experimentales, uno de ellos en Menorca, pero la Agencia de Protección de Datos ordenó la paralización total de las pruebas aduciendo que no estaba suficientemente garantizada la seguridad y privacidad de la información (Sanción a Aena por irregularidades en el sistema de reconocimiento facial).

El uso biométrico de información significa que el embarque no se lleva a cabo por un documento escrito en papel ni tampoco por un código QR descargado en un teléfono móvil sino por la cara del cliente, que previamente ha tenido que ser registrada.

Según Brasil, estas medidas supondrán mejoras en la eficiencia, en la experiencia en el aeropuerto, y menos riesgos operativos.

Esto implica, al final, un ahorro en los costes, del orden del 25 al 30 por ciento.

La legislación para cómo operar se espera que sea publicada a finales de marzo. Hay aún algunas dudas respecto de cómo resolver las cuestiones de privacidad, pero está en negociaciones con la agencia estatal del área.

Mientras el mundo vuela tranquilamente en los Boeing 787, en la India se vive una histeria absoluta con la seguridad de este avión. Recordemos que un Boeing 787 se cayó en julio pasado en Ahmedabad, cuando partía hacia Londres, causando la muerte de 260 personas, todos los pasajeros menos uno. El culpable del accidente fue el cambio de posición de los botones que controlan el suministro de combustible a los motores. Lo que no se sabe a ciencia cierta es si fue una decisión suicida de los pilotos o si fue un fallo mecánico (La secuencia completa del accidente del Boeing 787 de Air India).

Ahora, el nuevo motivo de la histeria es lo que pasó el pasado 1 de febrero en un vuelo de Air India de Londres a Bengaluru. La tripulación informó de que el botón que controla el suministro de combustible del motor izquierdo, no respondió en dos intentos de conexión. A la tercera sí funcionó. El vuelo se llevó a cabo normalmente, pero se informó del incidente.

El avión fue paralizado para conocer qué pasaba y automáticamente todos los organismos mundiales de seguridad aérea se pusieron en alerta. La Aviación Civil india intervino para ver si el botón se desliza solo, si tiene fallos o qué ocurre. Es un fallo aparentemente menor, con consecuencias tremendas en varios momentos del vuelo. Por supuesto, Boeing fue informada de inmediato.

Se llevaron a cabo los controles y el botón funcionaba correctamente. Después se aclaró que los pilotos hicieron una presión incorrecta sobre los botones.

La Aesa europea también estuvo al tanto de las investigaciones en India, pero todo acabó en una torpeza involuntaria de los pilotos.

Tan segura está Boeing de que la certificación del nuevo B777X llegará pronto, que planea el inicio de la producción industrial en el mes de abril, para satisfacer a decenas de aerolíneas que esperan ansiosas este nuevo avión (Enésimo revés para Boeing: el 777X se retrasa hasta 2027).

La compañía está llevando a cabo unas últimas pruebas antes de empezar con los motores, lo cual ocurrirá este mismo mes de febrero. Según los medios americanos, todo va por buen camino y la fabricación se pondrá en marcha en abril, pendiente de la certificación final.

El programa 777X tiene ahora un retraso de seis años sobre lo previsto, lo que ha llevado al fabricante a tener que pagar penalizaciones de 15 mil millones de dólares a las compañías aéreas compradoras. Entre estas, la europea más escandalosamente afectada es Lufthansa, que se ha visto obligada a volar con aviones claramente desfasados y, también, Emirates, que tiene su expansión retrasada por la falta de entregas de este modelo. Lufthansa había comprado los aviones en 2013 y en 2026 no los ha recibido (Boeing: 5.000 millones por otro retraso en el 777X).

El 777X de pruebas ha volado más que ningún otro avión similar, pero aún no se ha conseguido la certificación, sobre todo por los problemas derivados del 737Max. Boeing tiene algún otro aparato ya fabricado para asistir a los que están en pruebas, señala la compañía.

Está pasando sin pena ni gloria, pero estos días tiene lugar el salón aeronáutico de Singapur, la versión de Extremo Oriente del salón de Le Bourget o de Dubái. En esta edición no ha habido aún una compra fabulosa que ocupe los titulares de los medios, pero sí ha habido algunas menores que llaman la atención (Boeing vuelve a ganar dinero tras una crisis casi letal).

ATR, que siempre pasa por debajo del radar de la prensa, incluso de la especializada, ha hecho una operación importante: ha vendido ocho de sus aviones a Air Borneo –obviamente, la aerolínea de ese país, que ocupa la isla del mismo nombre–, con los derechos para otros cuatro. Son cinco ATR 72‑600s y tres ATR 42‑600s.

Más importante cuantitativamente ha sido la venta de veinte Boeing 737Max a Air Cambodia, la aerolínea de este país, que es cliente del fabricante americano.

Airbus, por su parte, vendió cuatro A321 neo a TigerAir, de Taiwan.

Sin embargo, estas operaciones, muy limitadas, no deben ocultar que el salón de Singapur está en las puertas de lo que ya es la región de más expansión del mundo y que aún va a acelerar su posición.

Boeing ha desvelado que la región tendrá unas necesidades brutales de las que más le vale la pena a Europa tomar nota: prevé que las aerolíneas del sudeste asiático necesitarán cerca de 5.000 aviones nuevos en los próximos 20 años, y los aviones de pasillo único representan más del 80 por ciento de las entregas. Al mismo tiempo, serán necesarios 243.000 nuevos profesionales de la aviación, de los cuales 62.000 son pilotos, 103.000 tripulantes de cabina y 78.000 nuevos técnicos.

Un Airbus A320 de Scandinavian Airlines tuvo que abortar un despegue a alta velocidad tras iniciar la carrera en una calle de rodaje del aeropuerto de Bruselas. A bordo viajaban 141 personas, y, por suerte, la maniobra fue cancelada a tiempo por la tripulación.

Según informa Pato Aviador de Aviation Safety, el incidente se produjo en el día de ayer en un trayecto entre Bruselas y Copenhague. La aeronave se alineó por error en la taxiway E1, paralela a la pista 07R, y aceleró hasta unos 217 kilómetros por hora.

Al comprobar que no se encontraban en la pista asignada, la tripulación abortó el despegue antes de alcanzar la velocidad crítica V1. El avión consiguió detenerse al final de la calle de rodaje, quedando parcialmente sobre la hierba y a escasa distancia de una zona de almacenamiento de combustible.

Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto eran favorables en ese momento, con buena visibilidad, cielo despejado o con pocas nubes y sin fenómenos que afectaran a la operativa. No se registraron heridos entre pasajeros ni tripulantes. De momento, la autoridad aeronáutica belga ha anunciado la apertura de una investigación para esclarecer las circunstancias del incidente.

El caos ferroviario que se está viviendo en España a raíz de la tragedia de Adamuz, con cortes de líneas en el sur del país y retrasos generalizados, está impactando en el programa de turismo del Imserso, más concretamente en los dos lotes que gestiona Turismo Social (Ávoris), los de costa peninsular y turismo de interior (El caos del tren golpea a Málaga: “El turismo nacional está parado”).

Fuentes del Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 consultadas por 65yMás revelan que, hasta la fecha, los efectos colaterales del accidente “han afectado a unos 4.000 pasajeros” (La puntilla al AVE aterra a hoteleros de Sevilla, Córdoba y Barcelona).

No obstante, aclaran que “no se ha cancelado ningún viaje”, sino que se ha tenido que recurrir a transportes alternativos, principalmente el autobús, para llevar a los pensionistas a sus destinos.

En los casos en los que no se ha podido viajar en tren “se ha modificado el trayecto” o se ha utilizado “otro medio, permitiendo así que los usuarios del programa continúen con sus viajes con la mayor normalidad posible”, añaden.

Los hoteleros de Tenerife, La Palma, La Gomera y El Hierro reclaman a la Federación Canaria de Municipios (Fecam) que promueva una normativa común para regular la presencia de autocaravanas en los municipios canarios. Ashotel exige especial atención a su estacionamiento y permanencia en las vías públicas de mayor capacidad y función estructural.

La propuesta plantea restringir estos vehículos en ejes principales de la movilidad urbana, priorizando dichas vías para la circulación, el transporte público, los servicios de emergencia y la actividad económica. También solicita una diferenciación clara entre el estacionamiento ordinario y usos que impliquen acampada, pernoctas prolongadas u ocupación intensiva del dominio público.

La petición se produce en un contexto de aumento sostenido del número de autocaravanas en distintas zonas del archipiélago. Según expone la patronal, esta modalidad “está generando disfunciones relevantes en la circulación, en el estacionamiento rotatorio, en la accesibilidad de residentes y servicios, así como en la convivencia ciudadana”. Además, avisa de que la disparidad de ordenanzas municipales está provocando “inseguridad jurídica y dificultades en la labor de control y vigilancia”.

Así, aunque el gobierno de Canarias prevé aprobar en 2026 un reglamento sobre alojamientos turísticos al aire libre, centrado principalmente en campings, la asociación considera que estas infraestructuras son “insuficientes”, por lo que se reclama una actuación coordinada. También vería con buenos ojos “identificar algunas zonas mínimamente acondicionadas dentro de los principales municipios donde estos vehículos puedan acudir y encontrar servicios necesarios”.

En este contexto, Ashotel ha mantenido reuniones con la Asociación de Autocaravanas y Campers Homologados de Canarias (ACAT) para analizar la situación y explorar soluciones compartidas. Entre los puntos de coincidencia figura la creación de áreas específicas y reguladas para autocaravanas y campers, el despliegue de una red de puntos de llenado de agua potable y vaciado de aguas grises y negras en las islas, y la elaboración de una normativa homogénea que ordene su actividad.

La cuenta de YouTube Spotting and more ha filmado en el aeropuerto de San Sebastián el último servicio del comandante de Iberia Manuel Benito de la Lastra. Se trata del piloto con más horas de vuelo del mundo de la familia Airbus A320.

South Europe Ground Services cerró el año 2025 con más de 712.000 operaciones de llegada y salida gestionadas en aeropuertos españoles. La sociedad con capital 100% IAG y mayoría de Iberia concluye así su primer ejercicio completo “demostrando su capacidad para gestionar una red extensa y diversa con altos estándares de calidad” (El handling de Iberia se sobrepone al golpe de Aena).

El handling de Iberia perdió numerosas licencias en el concurso de Aena, entrando en una situación de inestabilidad que obligó a reestructurar el negocio y a lanzar South . Para hacer viable la continuidad del servicio, se acordó con los sindicatos un expediente de regulación de empleo (ERE) que implicó la salida de más de 1.400 empleados en un proceso que marcó el inicio de la nueva etapa del handling del grupo (El handling de Iberia pierde 98 millones por el ERE).

Ahora presta servicio en 38 aeropuertos de España y ha mantenido una operativa continuada tanto en grandes hubs como en aeropuertos regionales y de menor tamaño. La actividad se intensificó en los principales picos estacionales del año, como son Semana Santa, verano y Navidad, con una gestión homogénea de procesos.

Además, el ejercicio dejó nuevos máximos de actividad en varios aeropuertos regionales. Vigo superó por primera vez el millón de pasajeros, mientras que Jerez de la Frontera rebasó los 800.000. Por su parte, Badajoz superó los 100.000 pasajeros, Santander alcanzó los 500.000 y Zaragoza registró uno de los mayores incrementos de operaciones del año, con más de 3.400 movimientos adicionales respecto a 2024.

“2025 ha sido el año en el que South ha demostrado su capacidad para operar a gran escala en toda España con un modelo sólido y consistente. Gestionar más de 700.000 operaciones en una red tan diversa, con grandes hubs y aeropuertos regionales, confirma que contamos con los equipos, los procesos y la experiencia necesarios para seguir creciendo de forma sostenible y con altos estándares de calidad”, ha destacado el CEO de South, Miguel Ángel Gimeno.

Pero más allá de la actividad operativa, la compañía avanzó en 2025 en el desarrollo de su identidad corporativa y en el trabajo interno con sus equipos, incluido el diseño de una nueva uniformidad que se implantará en 2026 en 36 aeropuertos. En paralelo, impulsó medidas vinculadas a la sostenibilidad, como la electrificación progresiva de equipos de tierra, la implantación del combustible HVO 100 en aeropuertos peninsulares y la obtención de certificaciones ambientales.

La Federación Andaluza de Hoteles y Alojamientos Turísticos (FAHAT) advierte del desplome creciente de la demanda, con una caída estimada del 30% en las ventas, y del “serio daño reputacional si no se restablece con urgencia una conectividad ferroviaria fiable y competitiva” (El caos del tren golpea a Málaga: “El turismo nacional está parado”).

Aunque en una primera fase el impacto se tradujo en un nivel de cancelaciones relativamente contenido, de aproximadamente el 15%, la falta de una solución clara “ha provocado un deterioro progresivo y cada vez más profundo de la demanda”. El efecto es “especialmente acusado” en el mercado nacional y en el segmento MICE, con eventos que no alcanzan ni siquiera la mitad de lo inicialmente previsto (La puntilla al AVE aterra a hoteleros de Sevilla, Córdoba y Barcelona).

La organización revela que, además del aumento sostenido de cancelaciones, en las últimas semanas “se ha constatado una práctica paralización de las reservas a corto y medio plazo”, con previsiones para los próximos meses “claramente negativas”.

“El daño reputacional derivado de esta situación ya está teniendo efectos visibles y, de no corregirse a corto plazo, podría traducirse en consecuencias aún más graves para la sostenibilidad del sector turístico andaluz”, alerta FAHAT.

José Ignacio Lugo, máximo responsable de Iberojet, abandonará la aerolínea y se desvinculará del grupo turístico que comandan Vicente Fenollar y Juan Carlos González. Según ha podido saber Preferente, su salida, que se produce “en un clima de cordialidad y de mutuo acuerdo”, se hará efectiva en las próximas semanas, no habiéndose elegido aún a su reemplazo (Ávoris vuelve a fichar a José Ignacio Lugo para dirigir Iberojet). 

Lugo regresó a la que fue su casa en mayo de 2023 tras una etapa de casi siete años como director financiero de Camper. Sustituyó en el cargo a Antonio Mota, que estuvo más de tres años al mando de Iberojet.

Con anterioridad a Camper, desarrolló su carrera en puestos directivos de Evelop, Orbest e Iberworld Airlines, tanto en la etapa inicial de Iberostar como en las posteriores de Orizonia y Barceló. Inició su carrera en la extinta Spanair.

En el primer año completo de Lugo en el cargo, Iberojet logró sus primeros beneficios. La compañía alcanzó en 2024 una ganancia neta de 692.000 euros, resultado que contrasta con las pérdidas millonarias que venía registrando —15,5 millones en 2023, 21,9 millones en 2022 y 43,2 millones en 2021— (Iberojet endereza el rumbo: primer año con beneficios).

Sin embargo, este 2025 se ha visto golpeada por las averías de al menos tres de sus aviones de largo radio en plena temporada alta estival, lo que ha impactado en sus resultados.