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Cinco asociaciones privadas del mundo de la aviación, IATA, Assaeroporti, Aeroporti 2030, FTO, Ibar y Aicalf, han escrito al ministro del Interior italiano, Matteo Piantedosi, para pedirle que tome medidas urgentes para aliviar el caos en los controles de pasaportes para ciudadanos no europeos, al cumplimentar la información del nuevo sistema EES europeo en las fronteras (Europa naufraga en el control de fronteras).

Los firmantes, que representan un amplio abanico de agentes del mundo del transporte aéreo, exigen que Italia pueda suspender la aplicación de estos controles cuando la congestión en los aeropuertos comprometa la regularidad de las operaciones. Temen sobre todo que este caos se extienda al verano, cuando la demanda de servicios es mucho mayor, lo que puede generar un colapso.

Franco Gattinoni, presidente de la FTO, la organización de turoperadores, dice estar de acuerdo con el EES “pero hoy en día la clave es evitar que su implementación genere nuevos problemas a los pasajeros”.

La decisión griega de suspender su aplicación a los británicos está en mente de los italianos, que, por el momento, siguen obedeciendo las directrices de Bruselas que no han cambiando (Grecia cancela el control de pasaportes para ingleses).

Los autores del escrito afirman que hay casos de colas de hasta cuatro horas, aunque no se menciona dónde.

Ryanair tiene una base en el aeropuerto de Brandeburgo, Berlín, desde donde operan siete aviones. El próximo 24 de octubre, cerrará y los vuelos se reducirán en un 50 por ciento, desde ese momento cubiertos desde otros aeropuertos (Ryanair reduce 800 mil asientos en Alemania).

La irlandesa ha explicado que la decisión se debe a que Alemania tiene costes operativos demasiado elevados a los que hay que sumar desde ahora un aumento de las tarifas por parte del aeropuerto de Brandeburgo. La compañía anuncia al mismo tiempo que seguirá en su política de reducir su presencia en Alemania por esa misma razón.

Ryanair afirma que las tasas por operar en el aeropuerto de Berlín han aumentado un 50 por ciento desde antes del covid y que eso es la causa por la que el tráfico aéreo en el país ha bajado de los 36 millones de viajes antes de la pandemia a los actuales 26 millones. En Berlín, por su parte, según Ryanair, se ha pasado de 4,5 millones de viajeros anuales a apenas 2,2 millones.

La low cost va a redistribuir los aviones en países en los que los costes no son tan elevados, aunque entre ellos no deberán estar ni España, ni Bélgica, ni las Azores, ni Francia, por ejemplo, donde también ha ido abandonando posiciones por los costes.

He observado la preocupación creciente de las aerolíneas y de varios países ante la posible falta de combustible de aviación, sobre todo de cara al verano. He visto también cómo los responsables europeos del tema han mostrado su creciente preocupación. E incluso en algún momento dijeron que iban a tomar medidas (“A Europa le quedan seis semanas de combustible para aviones”).

Finalmente, Apostolos Tzitzikostas, el comisario de Transportes y Turismo Sostenible, ha desvelado una medida: un observatorio dedicado al combustible para el transporte. El objetivo es monitorear la producción, las importaciones y las exportaciones para identificar rápidamente los posibles casos de desabastecimiento. “Estamos tomando medidas para afrontar las consecuencias de la crisis en Oriente Medio y garantizar que nuestro sistema de transporte siga siendo competitivo. Intensificaremos la coordinación para optimizar la distribución”. También dijo que “colaboraremos estrechamente con los estados miembros para limitar la carga que suponen los costes adicionales para los ciudadanos”.

Uno se pensaba que Europa iba a hacer algo para recuperar la normalidad en Ormuz, o iba a comprar queroseno de aviación en América donde no hay problemas o iba a adoptar alguna medida real, concreta. Sin embargo, el comisario se enreda en tonterías: un observatorio para ver cómo no nos llega combustible o su colaboración para que el precio no lo paguen los ciudadanos es una sandez propia del nivel al que se mueve la política en Europa.

Una nueva aerolínea, Fly Atlantic, se propone unir 35 aeropuertos en ambos lados del Atlántico, con una fórmula ya bastante conocida: low cost en el largo radio, el mismo modelo que ha arruinado a incontables empresarios de la aviación y que tiene ahora mismo contra las cuerdas a Norse Atlantic (La guerra acaba con Norse, la low cost de largo radio).

En este caso, sin embargo, hay una diferencia: piensa volar sólo con aviones de un pasillo, tipo A321XLR o B737. Las operaciones, inicialmente tenían que haberse iniciado, pero ahora se sabe que la voluntad se mantiene intacta, aunque el objetivo es volar en 2028, según publica Ch-Aviation. La propia empresa también había barajado la primavera de 2027 para empezar a volar.

Fly Atlantic inicialmente pretende cubrir la ruta entre Belfast y Estados Unidos. Sus planes son ambiciosos y habla de llegar a los 60 aviones para el 2031, siempre con aparatos de un pasillo.

La compañía está buscando dinero desde noviembre de 2022, cuando sus promotores hicieron pública la idea. El máximo ejecutivo es Andrew Pyne. Belfast y Escocia ya tienen algunas rutas transatlánticas con aviones de un pasillo, básicamente atendidas por aerolíneas americanas. La intención de los promotores es cubrir aeropuertos secundarios, en un modelo similar a lo que hemos visto en España con Iberia o con TAP en Portugal.

Las agencias de viajes denuncian la falta de transparencia en los recargos que están aplicando las aerolíneas por el efecto de la guerra. La Alianza Mundial de Asociaciones de Agencias de Viajes (WTAAA) reclama cambios inmediatos en su gestión y comunicación, advirtiendo que “están deteriorando la confianza de los consumidores en el proceso de compra” (El recargo de Volotea por combustible, en el punto de mira).

Para la organización, esta situación se produce en un escenario de incertidumbre económica y geopolítica, donde los precios de los vuelos fluctúan con frecuencia y el viajero tiene cada vez más dificultades para identificar el coste real de su billete. En este contexto, destaca que los intermediarios están trabajando a destajo ayudando a los clientes a entender el desglose de tarifas y a gestionar posibles incidencias.

Así, el principal foco de confusión son los recargos adicionales que las aerolíneas suman al precio base del billete, que “no siempre se presentan de forma clara ni uniforme”. Aunque están principalmente vinculados al coste del combustible, la WTAAA indica que actualmente pueden responder a otros conceptos o mostrarse bajo nombres diferentes, lo que dificulta que el viajero sepa exactamente qué está pagando.

Asimismo, advierte de problemas en la devolución de estos importes cuando se producen cancelaciones. Según explica, en algunos casos los suplementos no se están reembolsando pese a que el vuelo haya sido cancelado por la propia aerolínea, algo que es ilegal porque la normativa establece la devolución íntegra del importe del billete, incluidos estos cargos.

“El viajero necesita claridad y confianza en el momento de reservar”, ha apuntado el director ejecutivo de la organización, Otto de Vries. “Apoyamos las prácticas de precios transparentes que ayudan a los consumidores a comprender el coste total del viaje y refuerzan la confianza en el sistema de distribución”.

Con todo ello, y para corregir esta situación, la asociación propone medidas como informar de forma clara desde el inicio del proceso de compra, integrar los recargos en el precio base para evitar fragmentación, garantizar su devolución cuando corresponda y comunicar con antelación cualquier cambio.