Preferente

International Airlines Group (IAG) cerró 2025 como el grupo más rentable del Atlántico Norte al alcanzar un margen operativo del 15,1%, superando ampliamente a sus principales competidores tanto en Europa como en Estados Unidos. Este resultado se produce en un contexto de aumento de costes y demanda sostenida, especialmente en rutas de largo radio (Iberia acelera su expansión en EEUU con su debut en Newark).

El holding, propietario de Iberia, Vueling y British Airways, se sitúa por delante de grandes aerolíneas estadounidenses como Delta Air Lines (9,2%), United Airlines (7,6%) y American Airlines (4,8%). En Europa, también amplía la distancia respecto a Air France-KLM (6,1%) y Lufthansa (4,9%) (La matriz de Iberia duplica y triplica los beneficios de Air France y Lufthansa).

También vence a las aerolíneas de bajo coste, tradicionalmente más eficientes. Ryanair registró un margen del 11,2% en su ejercicio fiscal 2025, mientras que Easyjet se situó en el 7%. Estos datos reflejan la creciente brecha entre el corto y el largo radio en términos de rentabilidad.

Según apunta El Economista, el desempeño del grupo está estrechamente ligado a su apuesta por el negocio transatlántico. A través de sus distintas aerolíneas, como Iberia, Level o Vueling entre otras, ha reforzado su presencia en rutas hacia Latinoamérica y Estados Unidos, donde la demanda, especialmente en el segmento corporativo, se mantiene sólida y permite sostener ingresos más elevados.

En paralelo, ha mejorado su estructura de costes, con un coste por asiento y kilómetro sin combustible de 7,3 céntimos de euro, por debajo de sus competidores tradicionales. A esto se suma un balance más saneado, con una reducción de su ratio de deuda neta sobre Ebitda hasta 0,8 veces, apoyado en un resultado operativo sólido.

Además, la generación de caja refuerza esta posición. La matriz de Iberia obtuvo un flujo de caja libre de 3.450 millones de euros, superando a sus principales rivales. Aunque por volumen de ingresos sigue por detrás de los grandes grupos estadounidenses, su estrategia centrada en el largo radio y la optimización financiera consolida su liderazgo en rentabilidad dentro de un sector marcado por la presión de costes y la incertidumbre geopolítica.

Los aeropuertos de Peinador en Vigo y Alvedro en La Coruña se quedaron esta semana ya sin vuelos de importancia, lo que ha generado un clima de tensión entre los agentes económicos de las dos ciudades (Aena busca en Galicia una salida al caos aeroportuario).

Hasta ahora tenían, gracias a acuerdos comerciales –o sea subvenciones—vuelos a Valencia y Málaga, vía Volotea. Poco antes, se cancelaron los de Londres con Vueling. De forma que ahora la oferta queda sensiblemente más reducida, lo que ha desatado las críticas.

Existe un comité de vuelos que intenta capear el temporal, ahora con una propuesta extraña: que Santiago sea para vuelos turísticos y Alvedro y Peinador, para comerciales. En realidad, todos los vuelos tienen un componente mixto, con contadas excepciones, lo cual hace que la propuesta sea difícil de entender.

Los agentes exigen más iniciativa a los ayuntamientos, quienes por ejemplo han criticado con dureza “el chantaje” de Volotea, sin explicar que probablemente pedía más dinero para seguir manteniendo sus rutas.

Durante un breve periodo de tiempo, algunos vuelos de Santiago operarán a los otros aeropuertos gallegos, pero volverán a Lavacolla apenas esté lista la pista. Ninguna de las discusiones incorpora la cada vez mayor distancia que Oporto está sacando a Galicia en conectividad, ahora agravada por los vuelos directos a Estados Unidos, que también llegarán, pero sólo a Santiago de Compostela.

El expediente abierto por el Imserso contra Ávoris por incumplimientos en la temporada 2023/2024, en la que el grupo turístico controlaba los tres lotes del programa de turismo para mayores, ha quedado resuelto un año y medio después de su apertura (El Imserso abre expediente sancionador a Ávoris).

Según puede avanzar en exclusiva Preferente, el asunto ha quedado zanjado después de que Ávoris haya aceptado abonar la sanción impuesta por el organismo estatal por las incidencias que se produjeron en dicha campaña, sin interponer recurso alguno (El Imserso rompe su silencio sobre los incumplimientos de Ávoris).

Fuentes expertas consultadas por este periódico estimaron en alrededor de cuatro millones de euros la cantidad que el grupo propiedad de Barceló debía afrontar, si bien no ha trascendido el importe final de la multa. Preferente ha contactado con Ávoris para consultar la cuantía, pero la compañía no ha querido hacer declaraciones.

Se resuelve así de forma definitiva la disputa que mantenían el Imserso y Ávoris desde septiembre de 2024, cuando el organismo estatal decidió incoar un expediente sancionador y, paralelamente, acometer cambios en el programa para minimizar el riesgo de que se repitiesen las incidencias detectadas.

Una de las medidas adoptadas por el Imserso fue no prorrogar el contrato con Turismo Social. Estableció, además, una cláusula por la cual los tres lotes del programa no podían caer en manos de una única empresa, como había sucedido en el último concurso con Ávoris. Asimismo, endureció los requisitos exigidos a los aspirantes y el importe de las sanciones por posibles infracciones (El Imserso no renovará con Ávoris tras esta temporada).

Como reveló en exclusiva Preferente, los motivos que llevaron al Imserso a iniciar este expediente fueron básicamente tres: Turismo Social solo cubrió la mitad de las plazas en Canarias, incumplió su oferta de hoteles de cuatro estrellas e infló su propuesta de transporte.

Sobre la primera cuestión, Ávoris únicamente puso a la venta 45.208 plazas en el archipiélago, frente a las 80.999 que conformaban su oferta en el concurso público. En cuanto a los hoteles, prometió que tan solo 8.800 estancias serían en establecimientos de tres estrellas, mientras que 6,4 millones debían ser en alojamientos de cuatro estrellas. Pero la realidad fue bien distinta: solo 3,6 millones se realizaron en cuatro estrellas y el resto, el 35,27% del total, en tres estrellas.

En lo que respecta al transporte, en el lote de costa peninsular ofreció sobre el papel 601.588 plazas en avión y tren. Sin embargo, solo ejecutó el 54,34% (326.880). Por el contrario, viajaron en autobús el 44,81% de los pensionistas, frente al 11% prometido. La diferencia fue aún mayor en el lote de turismo de interior, donde prometió 345.858 plazas en avión y tren, y solo ejecutó 105.490, lo que provocó que el 61,56% de los pensionistas viajara en autobús.

En Irlanda hay una publicación dirigida al mundo agrícola que apropiadamente se titula “Agriland”. En su último número, la periodista Frances McDonnell entrevista a un próspero ganadero que lleva ya 30 años en el negocio del Angus, un tipo de ganado del que tiene 650 animales. El ganadero recuerda cuando compró sus primeras 25 vacas procedentes de Canadá, allá por el año 97.

Concede una entrevista en la que se le ve muy desenvuelto, probablemente incluso más que a la periodista, y dice que “debemos celebrar el acuerdo con el Mercosur (Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay). Todo lo que promueva el comercio libre es bueno para la economía irlandesa y lo que es bueno para Irlanda termina siendo bueno para los granjeros”.

El ganadero se explaya respecto de sus posturas en relación a las de la Asociación de Granjeros de Irlanda, a la que está afiliado. Siempre en defensa de la apertura de fronteras.

Preocupado por la situación de los granjeros mayores que tienen que heredar a unos hijos que cada vez menos quieren el campo, el granjero entrevistado explica cómo podría modificarse la ley de sucesiones para hacer que seguir en el negocio sea atractivo. En todo caso, ve claramente que el consumo de carne es estable, que la demanda no tiene problemas y que todo es cuestión de trabajar en serio.

El granjero en cuestión nos resultará conocido: se llama Michael O’Leary, y en su tiempo libre dirige Ryanair. Tras tomar las decisiones respecto de sus 650 cabezas de ganado Angus, O’Leary se entrena ante la prensa hablando de aviación, porque es el mismo que todos conocemos de sus batallas mediáticas en favor de las aerolíneas low cost y contra los políticos de todos los colores de todos los países de Europa.

SAS ya ha reducido vuelos porque no tiene seguro del precio de combustible y está hoy pagando su consumo a precio de mercado, imposible a todas luces. Air Baltic también está afectada. Norwegian, en cambio, tiene seguro, pero sólo por el 45 por ciento (Viraje de Ryanair: no descarta subir precios por la guerra).

El problema de SAS es espectacular porque está pagando el precio según el valor de mercado, perdiendo condiciones competitivas ya mismo. Por eso ya ha reducido vuelos y está acumulando pérdidas (Lufthansa dejará en tierra 20 aviones por el combustible).

Su rival directa, Norwegian, sí tiene seguro, pero apenas por el 45 por ciento del consumo de este año y del 25 por ciento del año que viene. Todos los rivales europeos, según informa Aerotime, tienen asegurado un mínimo del 65 por ciento, con un máximo del 84 por ciento en algunos casos. Respecto del año que viene la situación es bastante incierta. Hay alguna aerolínea importante, como Wizz Air, que sólo tiene asegurado el 55 por ciento en el segundo semestre, lo que sí continuara la situación actual supondría perder 50 millones de euros.

Air Baltic está igual de mal: apenas tiene asegurado el precio del 6 por ciento del combustible en este trimestre. Ya venía perdiendo dinero, lo que hace pensar cómo van sus finanzas. Sus bonos cayeron 380 millones de valor en un día en marzo pasado. El Gobierno de Letonia ha aprobado un préstamo de emergencia de 30 millones a recuperar en agosto, si la guerra para entonces hubiera acabado. Air Baltic iba a salir a Bolsa, pero, obviamente, con este desastre en sus cuentas ha aplazado la operación.

En Estados Unidos, también según Aerotime, ninguna de las grandes aerolíneas tiene asegurado el precio de su combustible. Hubo siempre una excepción, Southwest, que sólo dejó de tener este seguro en este año, para ahorrar. La guerra empezó días después del final de su seguro. Delta, pese a todo, tiene la propiedad de una refinería de combustible en Filadelfia, con lo que puede obtener su queroseno a un precio político. United ya canceló el 5 por ciento de sus vuelos.

Las aerolíneas chinas están totalmente expuestas, así como las vietnamitas, que han suspendido decenas de vuelos semanales. Lo mismo ocurre con Korean o Air New Zealand, desesperadas ante la magnitud de la crisis a la que se enfrentan.