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Europamundo cumple con creces una de las prioridades fijadas por su dirección: reforzar su presencia en España, que pese a ser su mercado de origen únicamente representaba el 10% de su negocio (Así será el salto de Europamundo de la mano de W2M).

El operador, desde el pasado septiembre aliado con W2M a través de Kannak, ha duplicado su volumen de ventas en España en el presente ejercicio, “confirmando el efecto positivo de la estrategia de cercanía, formación y adaptación al canal profesional” (W2M y Europamundo integran su negocio de circuitos).

Ha logrado este hito pese al efecto limitado de su joint business con Kannak debido a que la comercialización conjunta no arrancó hasta el pasado noviembre. Es decir, todo apunta a que en 2026 su crecimiento se intensificará.

Carlos González y Cosme Maíz, del equipo comercial de Europamundo, destacan que “2025 ha sido un año decisivo para consolidar nuestra presencia en España”. “Estamos construyendo una relación más directa, ágil y alineada con lo que el mercado realmente necesita”, añaden.

En términos globales, Europamundo cierra 2025 con unas ventas netas superiores a los 262 millones de euros, correspondientes exclusivamente a servicios terrestres. Hace un año se quedó en 230 millones. Su ticket medio por pasajero se sitúa en 1.902 euros (Europamundo se lanza a la conquista del mercado español).

La dirección de la empresa califica como “sobresalientes” los resultados obtenidos por la empresa “en todas sus áreas clave”, mencionando aspectos como “el crecimiento comercial, la consolidación internacional, la innovación sostenible y el fortalecimiento de la red global de colaboradores”.

Prácticamente todos los días, un tren sale de la pequeña ciudad de Wichita, en Kansas, centro de Estados Unidos, portando los fuselajes sin alas ni motores de Boeing 737. Los lleva al estado de Washington, donde serán ensamblados, hasta tener un avión acabado.

El fabricante era Spirit Aerosystems, una empresa ‘inventada’ por Boeing y Airbus para externalizar parte de su trabajo. Pero los accidentes del 737 hicieron que Boeing necesitara tomar el control de la compañía para poder decir que estaba a los mandos de una empresa que ella misma había creado (Boeing compra Spirit para lavar su imagen y acelerar las entregas).

De forma que los accidentes condenaron a Spirit. Boeing y Airbus se propusieron disolverla y quedarse con sus partes. El punto más complicado era Airbus, porque la empresa europea no tenía ningún interés en cambiar la situación.

Pero ayer se cerró la compra de una parte de Spirit por Airbus. Y se repartieron las fábricas.

Spirit produce fuselajes sólo para Boeing. Pero para Airbus hace partes de otros aviones, aunque no tan grandes.

El reparto ha sido más o menos así: la fábrica de Belfast, Irlanda, será para Boeing. Por supuesto, también la de Wichita y las de Dallas y Tulsa, todas en Estados Unidos, así como un centro de investigación en Escocia. 15 mil trabajadores pasan, pues, a Boeing.

Airbus se queda con la fábrica de North Carolina que hace partes del A350, una de Saint Nazaire en Francia, Marruecos y una parte de las instalaciones de Belfast que tienen una participación muy alta en el A220.

Hubo discursos y palabras muy pomposas sobre la conveniencia y acierto de lo que acaban de hacer, pero hay que tomarlas con la misma actitud con la que se tomaron, hace ya casi una década, las pronunciadas por los mismos cargos en el nacimiento de Spirit, que iba a ser un ejemplo de cómo gestionar mejor.

Binter ha abierto conversaciones para valorar una participación minoritaria pero estratégica en SATA, el grupo aéreo público de las Azores. El interés coincide con la fase clave del proceso para privatizar parcialmente Azores Airlines, una operación que ha supuesto más de 600 millones de euros para las cuentas públicas del archipiélago (Binter volará a Toronto esta primavera gracias a su alianza con Sata).

Según confirman fuentes del sector a Vozpópuli, la aerolínea canaria busca reforzar su presencia en un mercado que considera estratégico. De hecho, ya mantiene acuerdos de código compartido con SATA y opera servicios sanitarios en la región.

Un especialista en transporte aéreo en Portugal considera que, “para Binter, Azores es la llave del Atlántico medio: más cerca de Norteamérica, vuelan a EEUU y Canadá, con incentivos regulatorios propios y con capacidad de crear un corredor de frecuencias Península–Macaronesia que nadie está aprovechando”.

No obstante, el proceso se desarrolla en un clima político tenso. El Partido Socialista de Azores reclama que la Asamblea Regional controle directamente la privatización y advierte de falta de transparencia, además de oponerse a la cesión total del handling al sector privado. Mientras, SATA acumula pérdidas superiores a 280 millones desde 2021 y una sucesión de cambios en su cúpula, entre ellos la salida reciente de Rui Coutinho.

Las ofertas recibidas hasta ahora tampoco han convencido al Gobierno regional. La propuesta más avanzada, presentada por Atlantic Connect Group, ofrece 17 millones de euros por el 85% de Azores Airlines, una cantidad condicionada a que la administración asuma previamente una fuerte reducción de deuda y mejoras de liquidez.

En este contexto, un eventual acuerdo con Binter permitiría coordinar rutas y horarios entre Canarias, Madeira, Azores y varios aeropuertos de la Península, configurando una red conjunta más estable. También daría argumentos adicionales en Bruselas para defender el mantenimiento de ayudas a las Regiones Ultraperiféricas, y permitiría a la canaria diversificar su actividad más allá de África Occidental y explorar nuevos nichos transatlánticos.

El colectivo de pilotos de Iberia ha reactivado su ofensiva para lograr con Marco Sansavini algo que no consiguió con los anteriores presidentes, Javier Sánchez-Prieto y Fernando Candela: la puesta en marcha de un ERE voluntario que permita salidas pactadas para los profesionales de mayor edad (Iberia negociará un ERE tras la firma de los convenios).

Según publica Cinco Días, el sindicato Sepla aspira a recuperar un modelo similar al acordado en 2014, cuando la compañía ejecutó un despido colectivo voluntario que se mantuvo vigente hasta finales de 2017. Plantea que Iberia facilite la desvinculación de los pilotos que superen los 60 años, con condiciones atractivas para quienes se encuentren en el tramo final de su carrera.

Fuentes sindicales citadas por el citado medio aseguran que otros colectivos —como el personal de talleres, oficinas y los tripulantes de cabina (TCP)— también verían con buenos ojos una medida de esta índole. Sin embargo, el Sepla es consciente de la dificultad de que prospere, en un momento en el que el sector aéreo atraviesa un periodo complicado por la escasez de mano de obra cualificada.

A ello se suma la estrategia de crecimiento en la que está inmersa Iberia. La aerolínea prevé ampliar su flota de largo radio de 42 a 70 aviones en la próxima década, un plan que exige reforzar —y no reducir— la plantilla. De hecho, con los mayores beneficios de su historia, prevé contratar alrededor de 1.000 empleados cada año para sostener su expansión (La transformación silenciosa de Iberia en pos de la rentabilidad).

Aun así, un ERE voluntario tendría efectos positivos desde el punto de vista laboral ya que permitiría rejuvenecer el colectivo y contribuiría a reducir los costes estructurales de la compañía. Actualmente, cerca del 40% de los 1.400 pilotos de Iberia tiene más de 50 años, y alrededor del 10% supera los 60.

El acercamiento al canal de agencias protagonizado por las dos compañías con más volumen de vuelos en España, como son Vueling y Ryanair, ha supuesto un espaldarazo para un sector de agencias penalizado en los últimos años por las políticas comerciales de ambas (Giro comercial de Ryanair: se abre al canal de agencias en España).

Vueling, por un lado, ha revertido la polémica estrategia que levantó ampollas en el sector, la cual consistía en la imposición de recargos a las ventas realizadas por el canal. Ryanair, por su parte, parece haber enterrado por fin el hacha de guerra, habilitando un canal específico para agencias de viajes, hasta hace bien poco vilipendiadas y perseguidas por la irlandesa (Cambio de Vueling para sellar la paz con las agencias).

Preguntado por sendas cuestiones, el presidente de CEAV, Carlos Garrido, destaca que “en el caso de Vueling, valoramos muy positivamente el acercamiento que ha mostrado hacia las agencias de viajes y su reconocimiento del papel esencial que desempeñamos en la distribución turística”.

“En cuanto a Ryanair, la puesta en marcha de su nueva herramienta Travel Agent Direct, que permite a las agencias de viajes físicas crear cuentas comerciales y reservar directamente en su web en nombre de sus clientes, se trata de un paso importante y positivo, ya que, por primera vez, se habilita un canal autorizado y sin recargos para las agencias”.

“Desde CEAV valoramos esta iniciativa como un gesto de apertura y confianza hacia el canal de agencias, tras años de relaciones tensas. Como he dicho en varias ocasiones, Ryanair es una compañía fundamental, con un volumen de vuelos enorme, y este cambio en su política comercial es muy positivo para todo el sector”, sentencia.

En términos similares se expresa Iván Méndez, gerente de UNAV, quien remarca que “todo lo que sea un acercamiento de posturas y un alineamiento de los intereses de todos, siempre ha de ser bienvenido. Máxime cuando se trata de opciones complementarias, como es el caso de las compañías aéreas y las agencias”.

“En ese sentido, hay que agradecer esa aproximación que ha tenido Vueling hacia nuestro canal en los últimos meses con las distintas medidas que ha adoptado, como son la eliminación de fees de distribución en reservas NDC, la ampliación de tarifas y la optimización de bonificaciones de service fees”, aplaude.

En cambio, respecto a Ryanair critica “la desmedida reducción de plazas que ha anunciado en protesta contra la subida de tasas de Aena”. “Rechazamos esta medida de plano y hacemos un llamamiento al diálogo entre la aerolínea y el operador aeroportuario”. “Tampoco nos gustan algunas prácticas comerciales de la aerolínea irlandesa, que en ciertos casos son cuestionables para el sector de las agencias de viajes”, concluye (Ryanair castiga a España con otro ajuste y abandona Asturias).

Finalmente, el presidente de ACAVE, Jordi Martí, celebra que “en los últimos meses haya habido una importante mejora en las relaciones con Vueling y un reencuentro de la compañía con su principal canal de distribución. Esto se ha traducido en mejoras inmediatas, como la modificación de la política de emisión de tarjetas de embarque, y esperamos poder continuar trabajando en esta misma línea”.

Azulmarino ofrecerá los packs oficiales de hotel + entrada para los conciertos del Lux Tour 2026 de Rosalía que tendrán lugar en Madrid (Movistar Arena) y Barcelona (Palau Sant Jordi) entre el 30 de marzo y el 18 de abril de 2026 (W2M sella una alianza con Live Nation España para impulsar el turismo musical).

Los paquetes para los conciertos de la artista catalana estarán disponibles a partir del próximo 11 de diciembre a las 10:00 h a través de los canales habituales de la red de World2Meet (W2M), en livemusic.azulmarino.com y en el apartado “Viajes” de la página oficial de Live Nation.

Además, la plataforma livemusic.azulmarino.com ofrecerá una solución específica para que aquellos que ya hayan adquirido su entrada de manera independiente puedan reservar su hotel con Azulmarino.

Esta iniciativa forma parte de la alianza estratégica que W2M mantiene con Live Nation España, compañía líder mundial en entretenimiento en vivo.