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Una cosa que tienen grabado a fuego los discípulos de Michael O’Leary es que si algo no va bien hay que ser rápido en cambiar el rumbo. Persistir en el error a ver si en el futuro hay más suerte es una forma de alargar la agonía. Y las pérdidas. Probablemente, si pudiéramos ver la cocina de Ryanair en comparación con la de otras aerolíneas, esta sea su característica más radical: cuando algo no funciona, cambia inmediatamente, sin otorgarle una segunda oportunidad, porque eso supone más pérdidas (Ryanair cancela su programa Prime por las pérdidas).

No hablo ahora de los aeropuertos, que cuando se encarecen son abandonados, sino del programa de fidelización. Lo lanzaron hace ocho meses previendo que hubiera un cuarto de millón de usuarios y en realidad sólo se apuntaron 55 mil. O sea, un fracaso completo.

La cifra de doscientos cincuenta mil ‘fieles’ era clave para que el programa fuera rentable. Lo cual no se termina de entender muy bien porque los beneficios son individuales. Pero es lo que Ryanair se había propuesto.

El programa ingresó 4,4 millones de euros por los 79 euros que debía pagar cada suscriptor, y supuso un gasto de 6 millones. O sea que perdió dinero y eso ha conducido al cierre. Como ven, son pérdidas muy modestas, pero se supone que O’Leary no es capaz de aguantar un número en rojo.

En todo caso, si era un programa que beneficiaba al cliente fiel, se supone que tiene que implicar que ese cliente pagaba menos por sus viajes. Si fuera a pagar lo mismo, ¿dónde está la ventaja?

Tal vez preveía Ryanair que estos viajeros iban a volar mucho más, lo cual no es fácil porque Ryanair es una aerolínea de precios mínimos, de manera que quien quiere volar con ellos hace los vuelos que desea y no por la fidelidad va a aumentar mucho su demanda.

La cuestión es que este es otro fracaso de O’Leary, a sumar a la retirada ominosa de la telefonía a bordo que en su momento lanzó a bombo y platillo o a su turoperador –con Logitravel, por cierto–, que terminó archivando. No todo son medallas.

El espacio aéreo de Venezuela está cerrado en su totalidad, dado que se producirán acciones “muy pronto”, advirtió ayer el presidente de Estados Unidos, Donald Trump. Dice que tomará acciones para acabar con el tráfico de droga desde ese país latinoamericano (Venezuela veta a Iberia y da 48 horas a Air Europa y Plus Ultra).

En un mensaje con motivo del Día de Acción de Gracias que se celebra en Estados Unidos, Trump avanzó que pronto las fuerzas armadas actuarán en ese país, disipando cualquier posible cambio de postura por parte de las aerolíneas no venezolanas que han dejado de volar (España desaconseja volar a Venezuela por “riesgo potencial” para la aviación).

Trump indicó textualmente “a todas las aerolíneas, pilotos, traficantes de drogas y traficantes de personas, que consideren el espacio aéreo sobre Venezuela y sus alrededores cerrado en su totalidad”.

Por si eso no fuera suficiente, la FAA, la máxima autoridad en Aviación Civil, volvió a recordar a las aerolíneas que sean cautelosas porque “está empeorando su situación de seguridad y aumenta la actividad militar”.

Formalmente, Estados Unidos, que ya causó la muerte de unas ochenta personas que iban en embarcaciones venezolanas, está intentando acabar con un negocio de distribución de droga. Inicialmente ha atacado embarcaciones, pero ha anunciado que dará un paso más, no precisado.

Datos objetivos: el número de vuelos aéreos dentro del Reino Unido ha pasado de 450 mil en 2006 a los apenas 213 mil que están programados para este año. Una caída superior al cincuenta por ciento (Las aerolíneas, contra la subida del 60% de la tasa para entrar a Reino Unido).

¿Qué está ocurriendo para vivir un fenómeno así? ¿Se repite esta tendencia en todos los países europeos? ¿Es un fenómeno aislado?

Primero qué impulsa esta caída tan espectacular:

Por un lado, Gran Bretaña aplica una tasa a los vuelos interiores que se ha duplicado desde 2007 a hoy. En segundo lugar, existe una preocupación ecológica en el país que ha llevado a que el uso de la red ferroviaria se haya incrementado, especialmente en las rutas de largo recorrido que compiten con el avión. Las rutas aéreas con competencia son las de Manchester y Liverpool con Londres, y las de Escocia con la capital y algunas otras ciudades, sobre todo.

Otro factor también es que las aerolíneas que operan desde Gran Bretaña –hay que recordar que la mayor en vuelos de corto y medio radio es Ryanair– han priorizado los vuelos a Francia, España e Italia. Y eso se traduce en el cierre de muchos aeropuertos secundarios como Doncaster, Blackpool o Plymouth.

Otro elemento ha sido el cierre de la mayor aerolínea de vuelos regionales, Flybe, seguida después por la caída de Blue Islands y de Eastern.

El uso del ferrocarril, al mismo tiempo, ha aumentado un 50 por ciento en ese periodo transportando ahora 1.730 millones de viajeros contra los 1.150 de 2005.

ITA Airways, la aerolínea estatal italiana de la que Lufthansa posee un 41 por ciento, tiene hoy 22 aviones en tierra, fuera de uso, un 28 por ciento de toda su flota, por averías en los motores Pratt & Whitney. Es el mismo problema que sufre Wizz Air y que afecta particularmente a este fabricante americano (Wizz Air aún espera otro año más con 40 aviones parados).

ITA calcula que está perdiendo unos 82 mil dólares al día por las averías, unos 150 millones de euros en los próximos cinco años.

El problema con los motores GTF de Pratt & Whitney tiene que ver con los metales de las aspas de los rotores, lo que obliga a pararlos y someterlos chequeos y recambios (Pratt & Whitney indemniza a Wizz Air por fallos en motores).

Empezó en 2023 y ha afectado gravemente a muchas aerolíneas, entre ellas Air Baltic y muy acusadamente a Wizz Air. El problema de la aleación del metal deriva en pequeñas grietas que pueden potencialmente causar una tragedia.

Tanto la EASA europea como la FAA de Estados Unidos han ordenado a las aerolíneas una revisión de estos motores y su reparación en caso necesario. ITA dispone de 101 aviones, de los cuales 79 son de un pasillo, muchos de los cuales los tienen.

“Los pilotos de los aviones A220 apenas pueden volar 20 horas al mes debido a la paralización de esta flota”, revela Joerg Eberhart, añadiendo que “es imposible que podamos crecer de esta forma”.

De alguna manera, Eberhart está diciendo que el retorno de ITA a los números positivos –que en realidad sería su debut, dado que jamás ha dado un euro de beneficios– deberá retrasarse un poco, tal vez a 2027. ITA ha avanzado que va a actuar legalmente para que el fabricante de los motores mejore la compensación.