Preferente

Tal cual: crecimiento, o sea más turistas; y sostenible, o sea que no cause ningún impacto, porque lo sostenible es aquello que la propia capacidad de regeneración de un territorio se puede permitir. Este es el objetivo que ha dicho la patronal empresarial de Baleares que quiere para el futuro del turismo en el archipiélago, según han reproducido incontables medios. Quieren un cambio, pero un cambio que no suponga un límite al turismo, o sea que siga creciendo. Pero ese crecimiento, añaden, ha de ser sostenible.

Realmente este concepto resulta muy difícil de entender porque Baleares, como incontables otras regiones turísticas del mundo, sólo es capaz de atender a sus visitantes porque importa de tierra firme la gran mayoría de sus productos de consumo, desde los combustibles a la leche, del jamón a la margarina, de los tomates a las acelgas. No es que todo, absolutamente todo, venga del continente, pero sí es cierto que los casi dos millones de personas que en algunos momentos del verano llegan a juntarse en las islas Baleares, ni aunque lo quisieran, podrían ser abastecidos con la producción local. Directamente no basta.

Baleares tuvo en el pasado, pasado bastante lejano, una notable capacidad de abastecer su propio consumo. En los años ochenta del siglo pasado, las islas tenían medio millón de habitantes y contaban con una producción agrícola de cierta importancia. Pero desde entonces a hoy la población ha aumentado, tanto la fija –superando hoy el millón de habitantes– como la flotante, y la producción agrícola ha ido descendiendo hasta el punto de que hoy prácticamente sólo quedan algunos cultivos que por calidad y precio pueden sobrevivir.

En ese contexto, con el miedo a que la caída de los mercados británico y alemán para 2026 pueda ser tan grave como se pronostica, la patronal de Baleares ha anunciado que quiere crecimiento y sostenible.

Curioso, por supuesto.

Fue un avión que protagonizó la historia de Iberia y de muchas otras aerolíneas en el mundo: el DC8 de McDonnell Douglas, que empezó a volar por primera vez hace 66 años, ha visto estos días cómo la última unidad matriculada en Estados Unidos, con 57 años de edad, dejaba de operar (Este es el único DC8 que aún vuela en el mundo).

Lo recuerda Simple Flying en sus siempre interesantes investigaciones sobre aviación: el avión matrícula N782SP operaba aún para una ONG cristiana denominada La Cartera del Samaritano, hasta que ha encontrado un reemplazo moderno. O más moderno.

El DC8 fue la competencia del 707 de Boeing y durante mucho tiempo era el avión que hacía las travesías de los grandes océanos. Empleaba cuatro motores y, visto con los estándares de hoy, no era lo que llamaríamos económico. La mayor parte de estos aparatos dejaron el servicio comercial con la entrada de los 747 y sobre todo de los 767 de Boeing o con los DC10, también del mismo fabricante.

Este último DC8 que se retira de Estados Unidos se había entregado en 1969 a Finnair, la aerolínea de Finlandia, donde operó más de doce años. Después fue vendido a la Fuerza Aérea de Francia, donde estuvo hasta 2004.

Es el último avión de este modelo que opera en Estados Unidos, aunque probablemente haya dos más, uno en el Congo y el otro en Perú, que aún hacen vuelos esporádicos, en ambos casos siempre con carga.

Iberia empleó este modelo en su flota desde 1961. Después, algunos fueron transferidos a Aviaco y otros incluso a la Fuerza Aérea. Uno de estos aviones se estrelló en Canarias, cuando operaba para Aviaco y realizaba un vuelo de posicionamiento sin pasajeros, causando la muerte de los diez tripulantes que iban a bordo.

En España, además de operar para Iberia, fue empleado por Spantax, la aerolínea de la familia Bay, que llegó a tener seis aviones de este modelo.

Guillermo González Vallina será el nuevo director general del grupo Air Nostrum. El actual director general de distribución de World2Meet (W2M), que como adelantó en primicia Preferente se desvinculará del conglomerado empresarial que lidera Gabriel Subías el próximo 31 de enero, se incorporará a la compañía aérea el 1 de febrero ocupando el cargo que se encontraba vacante desde hace seis meses (Guillermo González Vallina se desvincula de W2M).

Carlos Bertomeu, presidente ejecutivo del grupo, se muestra “especialmente feliz y orgulloso de que un directivo con un perfil tan multisectorial como el de Guillermo aporte a nuestro equipo toda la experiencia acumulada en su larga y exitosa trayectoria”.

Por su parte, González Vallina ha manifestado que “es un placer para mi unirme a Air Nostrum, donde me consta que hay un gran equipo”. “Espero poder contribuir al crecimiento y la sostenibilidad de la compañía”, añade.

Como avanzó Preferente, González Vallina pondrá fin a una etapa de tres años y medio en W2M —se unió en junio de 2022— en la que ha ejercido como uno de los pesos pesados del grupo. Sus funciones serán asumidas por talento interno, no estando previstas contrataciones fuera del grupo.

El directivo llegó a W2M tras más de seis años en Iberia, donde protagonizó una rápida progresión hasta convertirse en director de ventas para España, Portugal y Norte de África de Iberia y British Airways. Anteriormente ocupó diversos cargos de responsabilidad en Alsa durante más de ocho años, a donde llegó procedente de Viajes El Corte Inglés.

Nunca antes un fabricante de aviones había sufrido una crisis tan grave como la que padeció Boeing desde 2019 en adelante. Y nunca antes Airbus lo tuvo tan bien como para definitivamente convertirse en el fabricante que dominaría el mercado para el futuro (El A321XLR revoluciona el largo radio con ayuda del B737 Max).

Pero en 2025, el año en el que Boeing comenzó a ordenar su situación interna, ganó claramente a Airbus en el volumen de ventas –aunque no de entregas de aviones–. Su capacidad aún sigue un poco por debajo del conglomerado europeo, pero no sus contratos para el futuro (Así se reparten el mercado europeo Airbus y Boeing).

En este año, las cifras provisionales hablan de que el grupo de Estados Unidos vendió mil aviones (muchos más de dos pasillos que su rival) de los que finalmente, contando con las cancelaciones, quedan algo más de 900 contratos exigibles.

Airbus, por el contrario, no llegó a las 800 ventas (797), a las que hemos de descontar más de 90 cancelaciones. Una diferencia de casi 200.

En cambio, las entregas van mejor en Airbus, que no ha sido capaz de aprovechar el mal momento de Boeing porque sus proveedores han tenido problemas para mantener operativa la cadena de aprovisionamiento y eso ha limitado las entregas. Airbus, así y todo, ha entregado 657 aeronaves, lo cual es provisional y podría aún aumentar ligeramente. Boeing, limitado por una orden del gobierno americano a producir sólo un máximo de 38 aviones mensuales de su modelo 737, ha alcanzado los 537, que, seguramente, se incrementarán en algo en lo que queda hasta final de año.

O sea que Airbus habrá superado a Boeing por menos de 100 aviones, pero bastante por detrás de lo que se hubiera podido esperar y, sobre todo, sin haberse aprovechado de la situación que ha pasado el fabricante americano durante los últimos cinco años.

Se puede decir, pues, que Boeing se reencamina hacia el liderazgo, pese a lo mal que ha estado.

Level anuncia la apertura de una ruta directa entre Barcelona y Lima (Perú), que comenzará a operar el 3 de junio de 2026. La aerolínea de IAG se convertirá en la única compañía que ofrecerá vuelos entre ambas ciudades (Level arranca su operativa en solitario tras emanciparse de Iberia).

Con esta incorporación, Level refuerza su apuesta por el desarrollo de la conectividad intercontinental de Barcelona y da respuesta a la creciente demanda de vuelos entre ambos países.

La nueva ruta Barcelona-Lima, ya a la venta desde 319 euros por trayecto, contará inicialmente con tres frecuencias semanales –miércoles, viernes y domingo– con horarios diseñados para facilitar las conexiones con otros destinos de Europa y América

Contará con el impulso de la red de partenariados de Level, lo que permitirá ofrecer a los pasajeros conexiones con 17 destinos adicionales dentro de Perú a través de los canales de Iberia. Para los clientes procedentes del país sudamericano, los vuelos de Level conectarán con los de Vueling en Barcelona, ofreciendo más de 75 destinos en España, Europa, Norte de África y Oriente Medio.

La Agrupación Herreña Independiente (AHI) alerta del “grave recorte” que ha entrado en vigor y se extenderá hasta el próximo 12 de enero en el aeropuerto de El Hierro, que únicamente estará operativo desde las 8.30 hasta las 18.00 horas (Aterrizajes frustrados y descontrol en El Hierro por “la desidia de Aena”).

Para el grupo político, la medida impuesta por Aena, que “elimina cualquier posibilidad de ampliar el horario operativo ante retrasos, incidencias o contratiempos en Tenerife”, supone “un castigo directo a los herreños y un retroceso inaceptable en conectividad, movilidad y derechos”.

Detrás de este ajuste está la “reducción inadmisible” en la plantilla de control aéreo, que ha contado históricamente con seis profesionales, lo que permitía una cobertura amplia del servicio, flexibilidad horaria y atención a incidencias y emergencias.

“Aena ha consentido que la empresa adjudicataria del servicio, Saerco, actúe sin el control ni la exigencia debida permitiendo una reducción progresiva de efectivos hasta la situación actual donde solo están tres controladores operativos, la mitad de lo establecido en el contrato”, denuncia AHI.

El senador de El Hierro, Javier Armas, advierte que “esta situación pone en riesgo la atención sanitaria y las evacuaciones médicas, al quedar horas sin cobertura efectiva del servicio de control aéreo”. “¿Qué ocurrirá si fuera de ese horario un avión medicalizado necesita evacuar a un paciente urgente? El Hierro no puede depender de recortes improvisados cuando se trata de vidas humanas”, sostiene.

Aena, por su parte, ha manifestado que se trata de una medida de carácter temporal provocada por “una contingencia sobrevenida”. Según informa Diario de Avisos, el gestor aeroportuario tiene previsto sancionar a Saerco por incumplimiento del contrato.

El Tribunal de Cuentas avaló en 2024 los rescates estatales concedidos por el Gobierno a Air Europa y Plus Ultra. En un informe aprobado en abril de dicho año al que ha tenido acceso Libertad Digital, el órgano independiente determinó que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) cumplió “las prescripciones legales en materia de elegibilidad para la concesión de las ayudas” del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FASEE) (Plus Ultra: se aprueba su rescate por 53 millones).

En lo que respecta al requisito de ‘estratégica’ de la empresa o empresas receptoras de dichas ayudas, “en opinión de este tribunal, el fondo se basó en informes de entidades públicas o privadas de solvencia y aplicó los criterios interpretativos derivados del marco temporal”, en línea con las exigencias de la Comisión Europea y del Tribunal General de la Unión Europea, sostiene (Plus Ultra: tres informes independientes avalaron el rescate).

En este sentido, el Tribunal de Cuentas aclara que, a la hora de conceder los rescates, la SEPI actuó correctamente al “no considerar como criterio de exclusión el tamaño de la empresa, en línea con el criterio de apoyo a la pequeña y mediana empresa que figura en los documentos de la Comisión Europea”.

Asimismo, apunta que en todos los casos se verificó “la difícil situación financiera de los solicitantes”, llevándose a cabo “medidas de control tanto en materia de imposición de garantías como de obligaciones de comunicación de todo tipo de decisiones de carácter societario o empresarial que tengan una naturaleza significativa y puedan afectar a las bases en las que se sustentan los planes de viabilidad o las obligaciones en materia de gobernanza”.

El órgano que preside Enriqueta Chicano remarca que, de las comprobaciones realizadas de todos los expedientes, “se concluye que en la concesión de las ayudas del FASEE, los órganos de gestión y de decisión aplicaron un procedimiento adecuado para los fines que su normativa exige, que dispusieron de la información necesaria para tomar una decisión fundada y que la aplicaron de forma no discriminatoria y con arreglo a las normas procedimentales previamente establecidas”.

El Imserso hace un llamamiento a los pensionistas para que se inscriban en su programa de turismo para la temporada 2025/2026. Lo ha hecho a través de varios comunicados difundidos a través de redes sociales, dirigidos a quienes aún no se han acreditado y quieren optar a alguna de las plazas disponibles (Nueva oportunidad para participar en los viajes del Imserso).

La llamada llega en un momento de demanda récord. Como informó Preferente, en la actualidad hay 4.329.606 personas inscritas, lo que supone la cifra más alta de la historia (Imserso: 470.000 viajes menos y miles de pensionistas frustrados).

Frente a este volumen de solicitantes, la oferta se ha ido reduciendo de forma progresiva en la última década. En 2017 se tocó techo con 1,35 millones de plazas, 470.000 más que en la presente campaña, en la que se han puesto a la venta 879.213 (7.056 menos que en 2024/2025).

El desequilibrio entre oferta y demanda se agrava así en un programa que sigue generando un enorme interés entre los pensionistas. Con una población cada vez más envejecida y un coste de los viajes al alza fuera del programa, el Imserso tiene un atractivo creciente.

El fundador y CEO de Civitatis, Alberto Gutiérrez, dejará su cargo ejecutivo el próximo 1 de enero, cediendo el testigo a Andrés Spitzer, actual director de producto y tecnología (CPTO) (Civitatis se alía con Atrápalo para integrar más de 90.000 actividades).

Gutiérrez, que abandona el puesto tras casi dos décadas al frente de la compañía, permanecerá en el consejo de administración, aportando su experiencia tecnológica y su conocimiento de la industria.

El empresario explica que “esta es una decisión personal tomada en un momento en que la compañía es más fuerte que nunca”. “Dejo las riendas con absoluta confianza. Andrés tiene la visión, la experiencia tecnológica y la determinación necesarias para llevar a Civitatis a niveles que aún ni siquiera hemos imaginado”, agrega.

Spitzer cuenta con una larga trayectoria en tecnología, marketplaces y el sector turístico. Antes de incorporarse a Civitatis ocupó puestos de responsabilidad en empresas como Amazon, Europcar y Ubeeqo.

Enrique Espinel, director de operaciones (COO) desde los primeros años de la compañía, continuará en su cargo. En esta nueva etapa, pondrá aún más el foco en la expansión internacional, especialmente en América Latina.

La fiebre expansiva de Ávoris, que en el último lustro ha disparado su red de agencias hasta controlar cerca de un tercio del mercado, le llevó a irrumpir en el negocio de los grupos de gestión, haciéndose en un año y medio con dos de los grandes actores del mercado. Primero fue Gea, al que accedió a su capital en el verano de 2023, mientras que en febrero del presente año hizo lo propio con Dit Gestión. Entre ambos suman una cifra aproximada de 1.500 puntos de venta (Ávoris: Competencia da luz verde a la compra de Dit Gestión).

¿Cómo a afectado esta ofensiva de Ávoris a los grupos que aún se mantienen independientes? Los máximos responsables de Airmet, Nego y Avasa, Rubén Fernández, Santos García y Carlos López, muestran con datos proporcionados a Preferente que el impacto ha sido nulo, habiendo crecido todos ellos en número de asociados en lo que va de año (Ávoris: Endika Ormaeche liderará a las agencias asociadas).

Profundizando sobre esta cuestión, Santos García (Nego) aclara que tanto Dit Gestión como Gea “ya estaban constituidos antes y ya estaban en el mercado, igual que siguen estando ahora”. “Cada grupo de gestión tiene su propuesta de valor y las asesorías de viajes independientes se identifican con unos o con otros”, señala.

El máximo responsable de Nego añade que “lo que no entendemos es que haya agencias independientes que quieran estar alineadas con grandes grupos verticales; casi todos sus intereses van por caminos opuestos e, incluso a veces, chocan de frente. El tiempo dirá si seguirán siendo tan independientes como dicen que lo siguen siendo”.

Rubén Fernández, director general de Airmet, remarca que “nosotros apostamos firmemente por la independencia de las agencias, ya que creemos que es el modelo más sostenible”.

“El tiempo nos ha dado la razón: las agencias independientes han sido las que mejor han resistido y evolucionado tras el 2020, las mejor valoradas por los viajeros y las que con mayor rapidez se han adaptado a los cambios. También defendemos la soberanía de cada agencia para decidir su rumbo, sin tutelas ni imposiciones”, destaca.

Finalmente, Carlos López (Avasa), apunta que “en nuestro caso, las agencias asociadas Group suelen tener un proyecto empresarial bien definido y claramente independiente de los grupos verticales”. No obstante, aclara que “el mercado es libre y toda agencia de viajes independiente debe decidir con plena autonomía dónde quiere estar, en función de su modelo de negocio”.