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Antes de la llegada del primer vuelo, sobre las nueve de la mañana, el espacio destinado al control de pasaportes en la terminal A del aeropuerto de Palma de Mallorca hasta puede parecer excesivo. Incontables pantallas para procesar los documentos, espacio abundante, decenas de empleados dedicados a ayudar a los viajeros, amplia señalización, pasillos bien diseñados. A mí, en ese momento, me dio una excelente imagen (Colas de hasta tres horas en Palma por el nuevo control fronterizo europeo).

A las nueve y media, en cambio, todo es un caos. Los miles de viajeros que han aparecido en unos pocos minutos han desbordado todas las previsiones. El personal no basta, las máquinas están saturadas y, sobre todo, las colas invaden todo, incluso la zona de embarque. Ya no se ven la señalización. Los pasillos para familias con niños se han perdido en medio de la marabunta; ya nadie sabe qué ocurre. Los europeos, que no tienen que pasar por este calvario, no saben a dónde dirigirse. El personal está ahogado (Caos en los aeropuertos por el nuevo control fronterizo).

Yo no creo que nadie esté efectivamente tres horas para pasar este trámite, pero la sensación con la que entran a España es horrible: la de desorganización, la de una innecesaria complicación. En la máquina, alguien de una torpeza normal, tarda algo más de un minuto. Pero llegar a la máquina es imposible.

Esto me lleva a dos preguntas previas, mucho más urgentes que resolver estas colas: para qué demonios hemos creado esta tontería y, suponiendo que fuera necesaria, ¿no hubiera sido posible hacer todo en una app, antes de llegar al aeropuerto?

La primera pregunta es fundamental. ¿A santo de qué esto? Todo viajero hasta ahora tenía que escanear su pasaporte, y esos datos entran en el sistema de control, de forma que sabemos quién ha pasado por la frontera, con todos sus datos. En el caso de los británicos e irlandeses, son los mismos que hace nada recibíamos sin pedirles un solo dato. O sea que hemos pasado de no pedirles nada a crear este circo. ¿Será porque en el espacio Schengen, de verdad no entra nadie sin ser sometido a un control riguroso? ¿A todos les aplicamos estos controles? ¿De verdad?

Aceptado ese ridículo, ¿no hay modos más simples de lidiar con esto que el control en la frontera? ¿No se podría haber hecho una app –dice la Unión Europea que sí, que hay una y que Suecia la está empleando— que ahorre al viajero este desastre? No tiene sentido ver a viajeros con un móvil cada uno teniendo que esperar un turno para usar una máquina con la que no está familiarizado para introducir unos datos ridículos; es un despropósito para Aena: el espacio y el personal dedicado a estas tareas son desmesuradas sin conseguir reducir la pésima imagen que dan estas colas. Podrían al menos aprender de otros: en Inglaterra también exigen este registro, pero todo se hace online y cuando uno escanea el pasaporte en los aeropuertos británicos el sistema ya identifica los datos que el viajero ha subido previamente.

Que apliquemos estos controles a quienes hasta ayer entraban sin siquiera registrar su entrada; que lo hagamos con colas físicas que desbordan los aeropuertos; que pretendamos así parecer rigurosos con nuestras fronteras y que hayamos tardado siete años para llegar a esta desastrosa situación indica que los problemas en la dirección de la Unión Europea son muy serios y que hay que tener un poco de autocrítica para no avanzar de esta forma hacia el ridículo más absoluto.

Vueling abandona el top ten europeo por número de operaciones. Con una media de 513 vuelos diarios en el periodo comprendido entre el 1 de enero y el 15 de marzo, la low cost de IAG cae al puesto décimo primero en Europa, viéndose superada por la turca Pegasus, que escala al décimo lugar con 546 vuelos y un crecimiento interanual del 9%. Según datos de Eurocontrol, Vueling registra un descenso interanual del 3%, si bien mantiene niveles superiores a los de 2019 (+9%) (Vueling refuerza su operativa entre Barcelona y Madrid).

La segunda española mejor situada en el ranking es Iberia, que, con una media de 362 operaciones diarias, un 5% menos que hace un año, pero un 6% por encima de niveles prepandemia, ocupa la décimo tercera posición. La siguiente en la tabla es Air Nostrum —vigésimo tercera— con 227 vuelos, un 2% más que en 2025 y un 12% más que en 2019.

Air Europa, por su parte, figura en vigésimo séptimo lugar con 187 operaciones, lo que representa un crecimiento interanual del 4%. No obstante, sigue un 29% por debajo de los niveles de actividad previos al Covid. Volotea, en trigésimo séptima posición, es la última española que figura entre las 40 aerolíneas del viejo continente con más tráfico. Alcanza una media de 127 vuelos al día, con crecimientos del 12% y del 88% sobre 2025 y 2019, respectivamente (Aegean: “Volotea sigue teniendo un resultado neto negativo”).

Ryanair lidera con holgura el ranking europeo con 2.596 vuelos diarios (+4% interanual y +34% frente a 2019). Completan el podio Turkish Airlines (1.468; +9% y +16%) e Easyjet (1.290; +4% y -8%). Los siguientes puestos son para Air France (954; +4% y -15%), Lufthansa (873; -9% y -38%), Wizz Air (870; +9% y +83%), British Airways (789; -1% y -8%), KLM (740; -7% y en línea con 2019) y SAS (683; +19% y -10%).

Dado que la demanda por el lujo en los viajes parece no tener límites, Airbus está adaptando el A350, su avión más grande, a una oferta de primera que era desconocida hasta ahora.

Ingo Wuggetzer explicó a los medios que el fabricante está trabajando para ofrecer una ‘master suite’ en su A350, por supuesto en primera clase. Se trata de un ámbito para dos personas, con bar, una zona para cambiarse, un lavabo privado y cama de matrimonio.

El diseño obliga a introducir varios cambios en el avión, en la parte más delantera.

La habitación tendrá una ventana virtual panorámica que permitirá a los viajeros tener una vista inmejorable.

Airbus tiene diez aerolíneas clientes de su producto de primera clase, pero de esta novedad sólo hay cuatro, cuyos nombres no se han hecho públicos, que quieren esta novedad. La nueva oferta estaría en alguno o algunos de los 367 aviones A350-1000 que la compañía ha vendido o, mejor dicho, de los que aún no ha entregado porque 112 ya están volando.

Hasta ahora, sólo Ryanair se había volcado con Marruecos. Tal vez se puede decir que Transavia tiene muchas rutas, pero la prueba de la fidelidad son las bases, que suponen un verdadero compromiso y plantilla sobre el terreno. Y de eso, hasta ahora, sólo Ryanair (Ryanair congela su oferta en España mientras crece en Marruecos).

La más antigua de las bases de la low cost irlandesa es Marrakech, pero también tiene en Fez, Agadir, Tánger y desde ahora mismo, Rabat. Como Ryanair confía sobre todo en los viajeros europeos, no tiene base en Casablanca, el aeropuerto más grande del país (Ryanair se vuelca con Marruecos).

Sin embargo, Ryanair ya no está sola. Easyjet le sigue los pasos y acaba de abrir una base, por supuesto, en Marrakech, la ciudad turística por antonomasia.

Como ocurre con la irlandesa, hay apoyo público. La Oficina de Turismo de Marruecos colabora económicamente, aunque nunca se ha hecho público el detalle.

Easyjet pondrá en Marrakech tres aviones, lo que es una apuesta importante para empezar, creando cien puestos de trabajo. La apuesta marroquí por el turismo está dando resultados.

Con tantos aviones, Easyjet puede ampliar sus rutas. Hasta ahora tenía 52, pero sólo atendidas desde los otros aeropuertos europeos. Ahora, por un lado, ampliará sus rutas ya existentes y, por otro lado, puede crear nuevas a ciudades europeas donde no tiene base.

Nuevas rutas son a Praga, Newcastle, Zurich, Lille, Estrasburgo y Hamburgo. Y refuerza también servicios como el Nantes-Esauira, Burdeos-Agadir o Birmingham-Agadir.