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Es muy interesante entender cómo funciona Booking, el mayor negocio turístico del mundo, para entender qué es lo importante y qué es accesorio (La macrodemanda contra Booking llega a los tribunales).

Booking ganó 4.500 millones de euros el año pasado. Para ponerlo en contexto, eso es cuatro veces lo que ganó Lufthansa o Air France KLM y el doble que IAG. O sea, una barbaridad si tenemos en cuenta que lo gana con muy pocos activos, porque Booking se dedica a la intermediación. Facturó 22.820 millones de euros.

Vean qué gastos tiene Booking. Lo más gordo, lo sustancial, se lo lleva Google, 770 millones en publicidad. Google técnicamente podría echar a Booking y quedarse con el negocio, pero perdería su primer cliente. Y haría que Airbnb o Expedia fueran más renuentes a anunciarse en lo que sería un competidor director.

Pero atentos a este dato: Booking va a gastar este año 2026 nada menos que 594 millones de euros en Inteligencia Artificial para mejorar la experiencia del cliente. ¿Nos damos cuenta que eso hace imposible para cualquier competidor llegar a su nivel? Porque el secreto de Booking hoy ya no son tanto los precios como la presentación, la rapidez, la calidad, la capacidad para ofrecer precios comparados, mapas comparados, etcétera.

Atentos a la guerra con Expedia: le duplica en facturación y cuadruplica en beneficios. Sólo Airbnb podría suponer competencia en el futuro.

Por cierto, Booking vale en Bolsa 134 mil millones de dólares mientras la aerolínea más valiosa, Delta, cotiza por 41 mil millones: menos plantilla, menos riesgo, menos inmovilizado y más valor, más beneficios.

Estados Unidos prevé autorizar en el corto plazo la reanudación de vuelos de sus aerolíneas hacia Venezuela, como parte de una estrategia gradual vinculada a la estabilización política y económica del país. Según ha podido saber Preferente, los preparativos ya están en marcha, con un enfoque que prioriza evitar un colapso institucional y gestionar una transición controlada (IATA contra EEUU por sembrar el caos en Venezuela).

En este sentido, las autoridades norteamericanas han advertido sobre el deterioro de la infraestructura aeroportuaria venezolana y el impacto operativo que supondría el aumento del tráfico aéreo. Así, ya avisan de que no está prevista inversión directa de Estados Unidos en la mejora de los aeropuertos del país, por lo que se espera que los recursos que se utilicen provengan únicamente del sector privado y de fondos generados en Venezuela.

Por ello, antes de realizar cualquier movimiento, la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) tiene previsto inspeccionar el aeropuerto internacional de Maiquetía para verificar el cumplimiento de estándares internacionales. En la actualidad, las evaluaciones sitúan a Venezuela en un nivel de riesgo de seguridad de moderado a alto, sin mejoras significativas (Iberia y otras seis aerolíneas dejan de volar a Venezuela).

Por su parte, la Administración Federal de Aviación (FAA) mantiene al país latinoamericano en Categoría 2 del programa IASA, lo que implica que su autoridad aeronáutica no cumple plenamente los estándares de supervisión de la OACI y limita la capacidad de las aerolíneas venezolanas para operar hacia Estados Unidos. Aunque la preocupación es menor, persisten preocupaciones sobre la gestión y el estado de los aeropuertos.

De igual manera, el plan contempla una relajación progresiva de sanciones condicionada al cumplimiento de objetivos de estabilidad. En paralelo, Washington trabaja en un esquema financiero para que empresas estadounidenses recuperen miles de millones de dólares adeudados por el estado venezolano, derivados, presuntamente, de expropiaciones y obligaciones impagadas.

Lufthansa finalmente puede ya vender a sus pasajeros todos los asientos de sus Boeing 787, después de cinco meses en los cuales los aviones volaban con 24 de las 28 plazas en clase business vacías porque no era legal que estuvieran ocupadas (Otro desastre de Lufthansa: los 787 nuevos no vuelan).

El lío se origina porque alguien en Lufthansa olvidó pedir a tiempo la homologación de las cabinas Allegris. Estos asientos, destinados a la clase business, se diseñaron hace ya varios años, pero han tenido retrasos increíbles. Finalmente, en mayo de 2024, la compañía empezó a recibir los Airbus 350 nuevos que hubieron de esperar un poco a obtener la certificación. Y en octubre llegaron los Boeing 787 con Allegris.

Pero estos no estaban certificados para este modelo, por lo que desde entonces a hoy la compañía únicamente ha podido vender cuatro de los 28 asientos, que son los que sí tienen certificación. Los demás habían de esperar a un proceso burocrático que finalmente acabó esta semana. El punto crítico era demostrar que los viajeros podían salir de los aviones en caso de emergencia en los tiempos marcados.

Desde ahora, la aerolínea alemana dejará de viajar por el mundo con sus aviones de este modelo sin pasajeros, en un absurdo que tiene pocos precedentes.

Accor tiene 5.836 hoteles y roza el millón de habitaciones. Dispone de cuarenta marcas y está presente en 110 países. Un monstruo de dimensiones colosales. Sin embargo, acaba 2025 con un beneficio neto de 449 millones de euros, lo que arroja un saldo de apenas 77 mil euros por cada establecimiento, una cifra exigua (Accor se anticipa: así será la venta hotelera con IA).

Tan pobre es el resultado francés, sobre todo si tenemos en cuenta la dimensión colosal del esfuerzo, que la cadena Barceló, los hoteleros mallorquines, consiguieron unos beneficios de 300 millones de euros, pero con apenas 280 hoteles.

Los pobres resultados económicos de la cadena francesa son el resultado de perder el 25 por ciento de beneficios sobre 2024. Pese a ello, Sebastien Bazin, el director general, se muestra muy satisfecho y afirma que el balance está en línea con las pretensiones del grupo.

Sólo durante el año pasado, Accor abrió 303 hoteles, acabando con 881 mil habitaciones. Ahora el grupo francés, que no renuncia a expandirse en ningún mercado, tiene enfocada su ampliación de oferta en la India, que es el objetivo de incontables cadenas.

Mayte Sancho, directora general del Imserso, defiende las medidas introducidas en 2025 para acercar el programa de turismo para mayores a los jubilados con las rentas más bajas (Viajes del Imserso a 50 euros: estas serán las condiciones).

En un artículo publicado por 65ymás, saca pecho por la inclusión de “cambios que intentan corregir desigualdades en el acceso a estas prestaciones complementarios de la Seguridad Social”. “La oferta de viajes a 50 euros para pensiones bajas es un buen ejemplo”, resalta.

No obstante, esta medida ha tenido un efecto limitado debido a que únicamente el 0,8% de las plazas del programa han tenido dicho precio: 7.447 de las 879.213 puesta a la venta en la temporada 2025/2026.

Paralelamente, han sido muchos los pensionistas que se han mostrado en contra del lanzamiento de viajes a 50 euros, denunciando que han sido ellos los que los han financiado con los suplementos de hasta 200 euros incluidos esta campaña, de 100 por temporada alta y otros 100 por la contratación de segundos y sucesivos viajes (Viajes del Imserso: malestar entre los pensionistas por la subida de precios).

Los viajes a 50 euros han estado destinados a los usuarios del programa con una prestación igual o inferior al importe de las pensiones no contributivas de invalidez o de jubilación de la Seguridad Social, que es de 517,90 euros. Los agraciados han podido contratar cualquier destino, incluidos Canarias o Baleares, cuyos precios son los más elevados (hasta 435,95 euros en el caso del primero).