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Una intensa nevada en el noreste de Estados Unidos provocó este viernes la cancelación de más de cuatrocientos vuelos que debían de partir de los tres principales aeropuertos neoyorkinos a todo el mundo. Los retrasos fueron más considerables.

Los aeropuertos de La Guardia, John F. Kennedy y Newark amanecieron con una intensa nevada que obligó a ralentizar las operaciones aéreas generando como consecuencia un colapso que derivó en retrasos y cancelaciones.

Se espera que este sábado se mantenga la crisis incluso aunque no volviera a nevar, debido a la necesidad de reposicionar los aviones y las tripulaciones.

El servicio meteorológico americano dijo que la ciudad de Nueva York iba a tener ayer hasta 25 centímetros de nieve. Ya en la madrugada del viernes hubo cancelaciones que se intensificaron a lo largo del día.

Aunque esta región de Estados Unidos está acostumbrada a las nevadas, tal como si se tratara de un aeropuerto español, los retrasos y cancelaciones se multiplicaron bajo toda clase de excusas. Las autoridades mencionaron los planes y protocolos previstos en estos casos pero que no pudieron evitar la crisis de ayer.

Las máquinas de obras públicas estuvieron este viernes y hoy sábado repartiendo sal por las inmediaciones de los aeropuertos antes de que la tormenta llegue a su punto más difícil. Sin embargo, pese a toda la información y los anuncios, las cancelaciones superaron sólo el viernes los 400 vuelos.

Las agencias de viajes españolas hacen un balance positivo del 2025, impulsado por un verano que ha registrado crecimientos que han superado las previsiones iniciales. El presidente de CEAV, Carlos Garrido, confirma a Preferente que el incremento medio ha superado el 5%, impulsado por las reservas de última hora y el peso creciente del mes de septiembre, que se afianza como un periodo clave dentro de la temporada estival (Las agencias mantienen el pulso pese al impacto de la subida de precios).

En este sentido, pone en valor que “el sector ha demostrado una enorme capacidad de adaptación pese a las dificultades derivadas de los incendios y de algunas incidencias ferroviarias”. Además, ensalza que las agencias continúan aumentando tanto en facturación como en empleo, lo que evidencia “la fortaleza del sector y su papel esencial en la industria turística española”.

En la misma línea, el presidente de Acave, Jordi Martí, señala que el 52% de las agencias han registrado incrementos de ventas del 10% respecto al verano anterior, mientras que un 13% ha logrado superar el 15%. “Estamos ante datos muy positivos”, celebra (El tirón de la venta anticipada de viajes contiene la erosión de los márgenes).

Igualmente, desde UNAV, su director general, Iván Méndez, subraya que el verano “ha confirmado las previsiones anticipadas”, confirmando el crecimiento medio del 5%, aunque reconoce una desaceleración respecto a los dos últimos años por la estabilización del mercado y el alza de los precios.

De cara al otoño e invierno, las perspectivas de las agencias se mantienen favorables. Según Garrido, las reservas para los próximos meses “están siendo sólidas”, especialmente hacia destinos europeos, de larga distancia y para las fechas navideñas. Por su parte, Jordi Martí prevé crecimientos similares a los del verano, aunque detecta en algunas agencias una ligera ralentización.

En el caso de Méndez, también observa una tendencia creciente en las ventas de la temporada baja, ya que los “viajeros y destinos apuestan cada vez más por la desestacionalización”, motivados por precios más moderados y un clima más favorable. Sin embargo, advierte que “no hay que bajar la guardia, pues hay factores exógenos, como son las tensiones geopolíticas en diversas partes del planeta (Europa incluida) o, en el plano doméstico, el contexto de polarización que vivimos, que pueden trastocar en un instante la actual situación de bonanza”.

Heathrow, Frankfurt, Madrid-Barajas, París-Charles de Gaulle o Ámsterdam concentran algunos de los mayores proyectos de ampliación aeroportuaria en Europa ante el aumento previsto del tráfico aéreo en las próximas décadas. Según El Economista, la recuperación tras la pandemia y las previsiones de crecimiento a largo plazo han devuelto la presión sobre las infraestructuras clave, lo que obliga a los gobiernos a actuar (Así crece Heathrow con inversión privada, a diferencia de Aena).

Este escenario explica el volumen de inversión previsto en el continente. ACI World vaticina que entre 2021 y 2040, Europa destinará 427.000 millones de dólares a sus aeropuertos, cerca del 18% del total mundial. A diferencia de otras regiones, el esfuerzo se centra mayoritariamente en ampliar y modernizar instalaciones existentes, condicionadas por la falta de suelo disponible, los elevados costes y una creciente exigencia regulatoria y medioambiental.

España se sitúa como uno de los países con mayor volumen de proyectos en marcha. Aena ha planteado una inversión de 12.888 millones de euros para el periodo 2027–2031, que afectará a toda su red. Barajas y El Prat concentran las actuaciones estratégicas, con ampliaciones y reorganización de terminales destinadas a adaptar la capacidad al crecimiento de la demanda y mejorar la eficiencia operativa (Aena promete 13.000 millones para modernizar los aeropuertos españoles).

El mismo patrón se repite en otros grandes hubs del continente. Heathrow, que opera cerca de su límite con dos pistas, impulsa la construcción de una tercera pista y una nueva terminal con un horizonte de entrada en servicio en torno a 2035.

Igualmente, Frankfurt avanza en la finalización de la Terminal 3, que añadirá 19 millones de pasajeros anuales a partir de 2026, mientras que Schiphol, Bruselas, Roma-Fiumicino o París-Charles de Gaulle priorizan la ampliación de terminales, la intermodalidad y la modernización de accesos.

La necesidad de estas inversiones se apoya en las previsiones de tráfico. ACI estima que en 2040 pasarán por los aeropuertos del mundo cerca de 19.700 millones de pasajeros, más del doble que en 2019. Sin embargo, este crecimiento se produce en paralelo al aumento de los costes asociados a la descarbonización del sector, cuyo objetivo de cero emisiones netas eleva la presión financiera sobre los gestores aeroportuarios y puede la inversión.

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, insiste en que la compañía pública compite en constante desventaja frente a Ouigo e Iryo tras la liberalización del transporte ferroviario de viajeros. “No se puede competir con una mano atada”, ha señalado, refiriéndose a un marco regulatorio que, a su juicio, no impone las mismas obligaciones a todos los operadores que prestan servicios de alta velocidad en los mismos corredores (La batalla entre Renfe, Iryo y Ouigo por reinar en España).

En primer lugar, Fernández Heredia ha situado el foco en la regulación de las compensaciones por retrasos incluida en la Ley de Movilidad Sostenible. Considera que, si el objetivo es mejorar la calidad del servicio y las condiciones de los viajeros, la medida debería aplicarse de forma general. “Cuesta explicarse por qué se hace una ley singular en la que solo se habla de Renfe y no de Iryo y Ouigo”, ha afirmado en una entrevista concedida a Cinco Días.

Según ha alertado, la aplicación de este nuevo régimen tendría un impacto superior a los 125 millones de euros anuales. Además, ese coste podría traducirse en una subida de tarifas de en torno al 10%, al tiempo que “significaría un desplazamiento de hasta el 5% de nuestros viajeros a los servicios de la competencia”, y pone “en grave riesgo muchos servicios que prestamos pese a ser deficitarios y que el resto de operadoras no quieren dar”.

Para el directivo, el incremento del coste no responde a un aumento de incidencias, sino a la ampliación de las indemnizaciones previstas. La norma establece devoluciones del 50% del billete por retrasos de 15 minutos y del 100% a partir de 30 minutos en todos los servicios comerciales de larga distancia, incluidos AVE, Avlo, Alvia e Intercity, un umbral más exigente que el vigente hasta ahora.

Este escenario lo ha vinculado al proceso de liberalización del mercado ferroviario, sobre el que sigue planteando dudas por la situación de sus rivales. “¿A dónde nos conduce que operadores extranjeros puedan trabajar a pérdidas en nuestro territorio?”, ha recalcado, al tiempo que ha pedido analizar los efectos a medio y largo plazo de esta situación (“Ouigo e Iryo están perdiendo dinero, y mucho”).

Por último, el presidente de Renfe ha señalado que el mercado apunta a un incremento de precios. “Creo que habrá una tendencia al alza, pero no va a ser por Renfe. Tenemos una estrategia de moderación y estabilidad de precios en cada uno de los corredores. Además del AVE y del Avlo, tenemos servicios de larga distancia convencional, que es la que para donde nadie para; los Avant; las Cercanías. Otros parten de ofertas que se ven incrementadas en un 80% al 90% desde el año pasado”.

Paradores de Turismo asegura que no conserva ningún registro sobre la estancia del exministro de Transportes José Luis Ábalos en el Parador de Teruel en septiembre de 2020, al haber expirado el plazo legal para la custodia de este tipo de datos (La gran juerga de Ábalos en el Parador de Sigüenza que el director niega).

Según detalla en una respuesta remitida a través del Portal de Transparencia recogida por El Confidencial, la legislación vigente establece “la obligación de conservación de los datos de registro de viajeros por un periodo de tres años a contar desde la finalización del servicio”. Por este motivo, afirma que no dispone de información correspondiente a ninguna habitación del establecimiento durante los días 15 y 16 de septiembre de 2020.

En su contestación, la compañía cita la Orden INT/1922/2003, de 3 de julio, y el Real Decreto 933/2021, de 26 de octubre, que regulan las obligaciones documentales de los establecimientos de hospedaje. En este marco, indica que la documentación generada por la estancia de cualquier cliente se limita a “reserva, contrato de hospedaje y factura” (Abalos: una fiesta en Paradores del exministro pudo provocar su destitución).

La visita de Ábalos al Parador de Teruel ha sido confirmada por la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil en el marco de la investigación del denominado ‘caso Koldo’. El informe policial sitúa al exministro en el establecimiento coincidiendo con una visita oficial a las obras del corredor ferroviario Teruel-Valencia y recoge pagos realizados por su entorno para desplazamientos vinculados a “encuentros personales”.

Sin embargo, Paradores subraya en su respuesta que “desconoce las actividades que los clientes puedan llevar a cabo, en la intimidad, con ocasión de la utilización de los servicios de alojamiento”, así como “la filiación política de las personas que se alojan”. Añade también que, al no haberse producido daños ni desperfectos, “no se formalizó denuncia alguna, ni han tenido que ser satisfechos tales gastos inexistentes”.

La solicitud de información planteaba diversas preguntas sobre lo ocurrido durante aquella estancia. Como publicó Preferente, Ábalos utilizaba sus instalaciones para sus fiestas con meretrices cuando era el segundo cargo más importante del Gobierno de España y del PSOE. Además, algunos testigos llegaron a señalar que se detectaron numerosos desperfectos e indicios de consumo de droga.

A Venezuela hoy casi no entra ningún avión de otros países; descansa casi en su integridad en su flota propia que está limitada a apenas 20 aviones, todos ellos envejecidos, con apenas rutas al extranjero. El efecto es que el país se ha convertido en el más aislado de Occidente en relación a su población y, muy especialmente, a su pasado cercano (Venezuela: el drama de miles de pasajeros de Iberia, Air Europa y Plus Ultra).

Esta situación, de escasísima oferta de vuelos, genera otro problema para los hipotéticos viajeros: los precios de los billetes se han disparado porque, en general, los viajes ahora son más largos, con más escalas y obstáculos que antes (Trump recuerda: “Volar a Venezuela es un riesgo”).

La peor situación se está registrando en diciembre, un momento álgido para la demanda, cuando más familias buscan reencontrarse. Teniendo en cuenta que Venezuela tenía una presencia importante de emigrantes españoles (sobre todo canarios) y portugueses y que actualmente hay venezolanos esparcidos por toda América y España, la situación es ahora mismo angustiosa.

Es verdad que una parte de esta crisis está provocada por la postura de Estados Unidos de bloquear el espacio aéreo venezolano, pero, al margen de estos hechos sobrevenidos, hace ya varios años que por un motivo u otro el país no tiene la conectividad que solía tener hace veinte o treinta años.

Los problemas financieros han sido una de las causas de la ausencia de aerolíneas extranjeras, todo agravado con el hundimiento de las compañías propias. Empresas como Avensa, Aeropostal o Viasa son historia desde hace años y sus reemplazos apenas tienen interés. Conviasa, la mayor aerolínea pública, tiene una red de servicios que carece de lógica en un país como Venezuela, con rutas tan extravagantes como un enlace a Teherán, tan pintoresco como absurdo.

La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) autorizó pagos de Plus Ultra a sociedades en Gibraltar y Suiza, según documentos internos a los que ha tenido acceso El Mundo. Estos correspondieron a préstamos por un total de 1,3 millones de euros, firmados entre 2020 y 2021, con empresas vinculadas al empresario holandés Simon Leendert Verhoeven (El sector, expectante con la detención de la cúpula de Plus Ultra).

La documentación indica que la aerolínea comunicó al organismo la existencia de estos préstamos y facilitó los contratos firmados entre Verhoeven y Julio Martínez Sola, actual presidente de la aerolínea. En uno de los acuerdos, fechado el 29 de enero de 2021, el neerlandés aparece como “prestamista”, y realiza la entrega de 450.000 euros a través de la sociedad Valerian Corporation Limited, domiciliada en Gibraltar.

El contrato establece que el reembolso debía realizarse automáticamente en cuanto Plus Ultra recibiera la ayuda pública de la SEPI. Según el documento, Verhoeven fijó un tipo de interés del 9% y una comisión del 2% sobre el capital prestado. El préstamo funcionó como un crédito puente, coordinado con la tramitación del rescate estatal, siempre con conocimiento del organismo público.

La operación se produjo mientras Plus Ultra avanzaba en las negociaciones con la SEPI, que en aquel momento aún no había resuelto su expediente, a diferencia de otras compañías como Air Europa, cuyo rescate de 475 millones se aprobó en menos de dos meses. Según el contrato, la demora en la tramitación de la inyección estatal justificaba la necesidad de recurrir a Verhoeven para disponer de liquidez inmediata (El Tribunal de Cuentas avaló los rescates de Air Europa y Plus Ultra).

Además de este movimiento, Verhoeven realizó otros préstamos a la aerolínea: 500.000 dólares a través de la británica Wailea Invest en octubre de 2020, y medio millón más desde la suiza Allpa Wira en noviembre del mismo año, bajo condiciones idénticas de pago automático tras la recepción de la ayuda estatal. La SEPI ha declinado hacer comentarios sobre estas operaciones, citando la confidencialidad de sus acuerdos con las empresas rescatadas.