Preferente

Recuerdan que dos aviones Boeing 737 Max cayeron a tierra en rápida sucesión, causando la muerte de todos sus ocupantes. Uno era un vuelo que salía de Jakarta, Indonesia, y el otro de Ethiopian Airlines, en ese país (Las víctimas de los accidentes de Boeing piden justicia).

Cuando ocurre uno de estos accidentes, los abogados de los culpables, en este caso Boeing, salen con el talonario buscando que las familias de las víctimas renuncien a las acciones penales que, normalmente, llevan mucho tiempo. Pero siempre hay algunos obcecados que se mantienen firmes.

Es el caso de la familia de Samya Rose Stumo, un americano de 24 años que volaba en el avión de Ethiopian. El juicio por este fallecimiento acabó esta semana con el veredicto de que el fabricante del avión debe pagar 49,5 millones de dólares a los deudos.

La condena es especialmente cuantiosa porque entre el primer siniestro y el segundo, el de esta víctima, Boeing fue especialmente agresiva y mentirosa diciendo que el avión no tenía problemas. De hecho, se enfrentó al Gobierno americano que había encontrado conductas delictivas. Pero la empresa se libró de un juicio más grave tras negociar con el Ejecutivo actual de Estados Unidos.

Aún quedan bastantes casos de víctimas que esperan sus juicios y que probablemente se lleven compensaciones cuantiosas. Boeing hasta la fecha ha pagado 3.800 millones de dólares por esos dos accidentes. Lo más barato han sido las familias que aceptaron compensaciones, que supusieron 944 millones, cuando este caso únicamente ha conseguido 49,5 millones.

Un grupo de 44 jubilados de Extremadura fue abandonado en la estación madrileña de Atocha cuando regresaba de un viaje del Imserso a Lloret de Mar, en Cataluña (Viajes del Imserso: el Gobierno admite trabas para miles de pensionistas).

Según informa Cope, los mayores —entre ellos varias personas con movilidad reducida— estuvieron esperando más de una hora sin que apareciera ningún responsable de Turismo Social, la empresa que gestiona ese lote del programa (El Imserso mira al extranjero en plena decadencia de los viajes).

José Antonio Belmonte, uno de los afectados, asegura que “nadie quería saber nada” de ellos y que se encontraron “totalmente aislados”.

Tras intentar sin éxito que el Imserso, la empresa adjudicataria o el personal de la estación les prestaran ayuda, la situación se resolvió gracias a las gestiones del Instituto Municipal de Servicios Sociales del Ayuntamiento de Badajoz, que logró que Alsa fletase un autobús para llevarlos de vuelta a casa.

El que contamina paga. Este es el principio que todo buen ecologista defiende. Y Europa es ecologista, por lo que obliga a sus aerolíneas a pagar si contaminan. Ya está en vigor el sistema por el cual, según las emisiones, las aerolíneas que tengan vuelos dentro del continente tienen que abonar derechos de emisiones (Las aerolíneas claman contra el fiasco del SAF en Europa)

Pero ahora se viene lo mismo para los vuelos internacionales. Esta semana, tras incontables presiones en sentido contrario, la Comisión confirmó que sigue adelante. Se trata de conseguir que las compañías aéreas reduzcan emisiones, aunque en realidad eso no es posible porque no hay aviones híbridos ni eléctricos y el combustible SAF tiene precios prohibitivos, cuando se encuentra.

Ryanair, en sus vuelos a Gran Bretaña o a Marruecos, por ejemplo, considera que en los próximos diez años va a tener un aumento de costes del 38 por ciento.

Pero el problema será mucho mayor para los vuelos de largo radio, donde en estos momentos se calcula que los costes aumentarían un 256 por ciento. Las previsiones de los expertos es que vaya a producirse un traslado de las rutas a países en los que no se apliquen estas tasas o reducción de las frecuencias.

Estados Unidos, con su política más laxa, está presionando a Europa para que no aplique estas medidas, pero no consta efecto alguno.

El desarrollo normativo continua su camino, lo que lleva mucho tiempo dada la enorme complejidad de las regulaciones necesarias.

Hace unos días, Turkish Airlines dijo que estaba estudiando la compra de aviones. ¿Cuántos? 600, nada menos. Con ello superaría la adquisición de 500 aeronaves que hizo IndiGo de la India y las acumuladas de Air India, repartidas entre los dos grandes fabricantes (Turkish llega a 500 aviones a las puertas de su entrada en Air Europa).

Donald Trump acaba de ir a China, se entrevistó con los dirigentes, y anunció que ese país iba a comprar 200 aviones de inmediato. Después, de regreso a Estados Unidos, afirmó que podrían ser 700, pero todo lo que sale de la boca de Trump merece ser tomado con pinzas (Tras diez años, China compra otros 200 aviones Boeing).

Y también estos días se ha sabido que Lufthansa, uno de los tres grandes grupos de aviación europeos, compraba aviones: veinte, la mitad para Airbus, la mitad para Boeing.

No siempre el contraste es tan brutal, pero sí es verdad que hoy Europa está perdiendo la carrera con el resto del mundo. Tal vez tenga que ser así, tal vez esto de volar y volar es un disparate, pero lo cierto es que, ante tan vertiginoso crecimiento de la aviación de todo el mundo, las políticas europeas intentando que viajemos en tren parecen ridículas. Probablemente sean sensatas, pero algo está fallando cuando nos vamos quedando tan lejos de todo.

El precio del combustible y tal vez una variación de la demanda afecta a todas las aerolíneas. Ayer se supo que también British Airways va a recortar vuelos. Aunque no lo ha anunciado la empresa, sino que lo publica Cirium, un portal que estudia los slots reservados por las aerolíneas (British Airways: el 51% de los pilotos rechaza una subida salarial del 4%).

Hay toda clase de rutas afectadas. Las realmente importantes son las de largo radio, en las que British Airways es líder en su país. De los sistemas informáticos han desparecido los vuelos de Heathrow a Yeda, Arabia Saudita, y a Kuwait. Los vuelos a Riyad se mantienen.

Desde Gatwick hay más cancelaciones: se acaban los vuelos a Aruba, Ciudad del Cabo, Las Vegas, Nueva York y San José de Costa Rica. Se mantienen en muchos de estos casos los vuelos desde Heathrow. El vuelo a Costa Rica se operará desde Heathrow.

En octubre desaparece el vuelo de Gatwick a Tampa, pero aparece en Heathrow.

En el corto radio se eliminan los vuelos de Heathrow a Colonia, Grenoble, Estambul (Gokcen), Esmirna, Kalamata, Riga y Stuttgart. En el caso de Kalamata, se mantienen desde Gatwick con la filial low cost de British Airways. De esta filial se eliminan los vuelos a Salerno y de London City a Frankfurt y a Praga. Desde Stansted se suprime Ámsterdam.

Desde Edimburgo se elimina el vuelo a Olbia, en Cerdeña, que operaba CityFlyer, otra filial de British Airways.

El aeropuerto de Barajas acorta distancias respecto a los grandes hubs europeos pese al fiasco que supuso el veto de la compra de Air Europa por parte de Iberia, operación que habría supuesto un impulso adicional para el aeropuerto madrileño (Iberia comunica a Bruselas que renuncia a la compra de Air Europa).

Según datos de Eurocontrol recogidos por Preferente, Barajas acumula en los cuatro primeros meses del año una media de 1.182 vuelos diarios, lo que representa un aumento del 4% respecto a 2025 y del 8% en comparación con 2019, antes de la pandemia.

Dejando al margen al nuevo aeropuerto de Estambul, que lidera el ranking con 1.411 vuelos diarios tras haber protagonizado un crecimiento vertiginoso por el cambio de infraestructuras, el resto de grandes hubs europeos evolucionan de forma más negativa que el madrileño, que ya les pisa los talones.

Londres Heathrow figura en segundo lugar con 1.262 operaciones por día, un 1% menos que en 2025 y en 2019. París Charles de Gaulle, que completa el podio, iguala en los cuatro primeros meses de 2026 los datos de hace un año, con 1.236 vuelos, si bien cae un 5% respecto a 2019. Aún peor es la evolución de Ámsterdam Schiphol, que baja un 5% y un 9%, con 1.212 vuelos al día.

El resto de aeropuertos españoles que aparecen entre los 40 con más tráfico del continente muestran, al igual que Barajas, una evolución favorable. Barcelona-El Prat, en séptima posición con 914 vuelos, crece un 2% en comparación con 2025 y un 8% frente a 2019.

A continuación se encuentran Málaga en vigésimo octava posición con 432 operaciones diarias e incrementos del 5% y del 37%, respectivamente; Palma de Mallorca, un puesto por debajo con 428 vuelos y tasas del 0% y del 15%; Gran Canaria, trigésimo primero con 408 operaciones y tasas del 0% y del 12%; y Alicante, trigésimo octavo con 311 vuelos y tasas del 8% y del 38%.