Preferente

Las aerolíneas latinoamericanas han declarado la guerra a Brasil por su nueva legislación que permite el equipaje de mano gratuito en la cabina. En un encuentro que tuvo lugar en Lima, se opusieron a la postura del gobierno de Lula porque trasmite la idea de que buscan ganar dinero a toda costa, al tiempo que los mismos gobiernos pretenden exprimirlas económicamente con sus impuestos.

Algunos países, según las aerolíneas, sí son sensibles a la aviación, como los de Panamá, Ecuador o Guatemala. Otros, en cambio, persiguen el negocio sin tregua alguna. Perú, por ejemplo, ha creado una tasa para los pasajeros que cambian de avión en Lima, lo cual explica que aún no haya recuperado las cifras de viajeros de 2019, antes de la pandemia.

Pero la guerra frontal es contra Brasil. A quien las aerolíneas realmente critican es al gobierno de Lula. Porque Brasil está hoy tramitando una ley que obliga a las aerolíneas a no cobrar por el equipaje de mano, a no cobrar por la selección de asientos, a reservar dos asientos más por vuelo para los viajeros con discapacidades y prohíbe a las aerolíneas que cancelen los vuelos de retorno cuando el pasajero no haya volado el de ida.

No crea que sólo han sido las aerolíneas latinoamericanas las que se han movilizado, puesto que también la IATA, la organización mundial, ha cuestionado a Brasil por imponer “precios rígidos y restricciones operativas” tanto en vuelos locales como internacionales.

Dicen las aerolíneas que eso reducirá la eficiencia del sistema de transporte y que es un paso atrás porque limita la libertad de poner precios flexibles.

El portavoz de las aerolíneas advierte que “este es un paso atrás porque reintroduce la caduca normativa que dice que un modelo, el del precio completo, ha de satisfacer a todos, lo cual reduce la capacidad de muchos viajeros de volar porque no todos quieren elegir asiento y no todos quieren llevar maleta de mano, por la que sí todos han de pagar”.

Europa y Oriente Medio tuvieron suerte porque la orden de paralizar las flotas de los 6.000 aviones A320 (y derivados) que operan en el mundo tuvo lugar durante la tarde-noche del viernes, tiempo ideal para que al parar se pudiera hacer la actualización de software, que exigía unas tres horas por aparato. En cambio, en Estados Unidos hubo muchos más problemas. El sábado había pocas consecuencias y este lunes se espera que ya todos los aviones vuelen normalmente (Airbus ordena retirar y revisar 6.000 aviones A320).

El incidente que descubrió el fallo tuvo lugar a finales de agosto, cuando un avión de JetBlue que volaba a Newark sufrió una súbita pérdida de altitud, atribuida al impacto de la radiación solar.

American Airlines, que tiene 340 A320, sólo vio que 209 necesitaran el nuevo software, lo que provocó 120 cancelaciones y 530 retrasos. En París, Air France anuló algunos vuelos. En Japón, All Nippon suspendió 60 vuelos. Jetstar en Australia canceló 90 vuelos.

Pero en Europa, Easyjet prácticamente no tuvo problemas porque por un lado está operando sólo con una parte de la flota dado que estamos en temporada baja y, por otro, la noche bastó para descargar el software, con lo que por la mañana apenas hubo incidencias. Easyjet dijo en un comunicado que “hemos introducido la actualización de software en suficientes aviones para que hoy (por este sábado) podamos volar normalmente”.

También se vio afectada Wizz Air, pero en menor importancia. Otras aerolíneas como British Airways o Iberia tampoco tuvieron problemas (Iberia evita el caos por la crisis global de los Airbus A320).

Iberia Express ha compartido la trayectoria de Héctor, un trabajador cuya carrera en la aviación comenzó en tierra y que hoy forma parte de su tripulación de cabina.

Su primer puesto llegó en 2018, cuando compaginaba sus estudios universitarios con su labor como agente auxiliar de equipajes en lo que ahora es South, la división de handling. Posteriormente, pasó a atención al pasaje, donde desempeñó tareas de embarque y check-in.

Con el tiempo asumió la coordinación de vuelo, un rol que le permitió conocer de manera más completa los procesos que intervienen antes de cada salida y cómo se conectan entre sí.

En ese recorrido, colaboró con distintos departamentos, desde coordinación en tierra y combustible hasta asistencia a pasajeros, puerta de embarque y servicios en plataforma, ganando mucha experiencia en la compañía.

Ahora, como TCP en Iberia Express, Héctor asegura que todo ese paso por diferentes puestos le ha sido de mucha utilidad. “He tenido la suerte de ver estos equipos desde diferente perspectiva, y ahora como TCP lo entiendo todo un poco mejor”.

Una cosa que tienen grabado a fuego los discípulos de Michael O’Leary es que si algo no va bien hay que ser rápido en cambiar el rumbo. Persistir en el error a ver si en el futuro hay más suerte es una forma de alargar la agonía. Y las pérdidas. Probablemente, si pudiéramos ver la cocina de Ryanair en comparación con la de otras aerolíneas, esta sea su característica más radical: cuando algo no funciona, cambia inmediatamente, sin otorgarle una segunda oportunidad, porque eso supone más pérdidas (Ryanair cancela su programa Prime por las pérdidas).

No hablo ahora de los aeropuertos, que cuando se encarecen son abandonados, sino del programa de fidelización. Lo lanzaron hace ocho meses previendo que hubiera un cuarto de millón de usuarios y en realidad sólo se apuntaron 55 mil. O sea, un fracaso completo.

La cifra de doscientos cincuenta mil ‘fieles’ era clave para que el programa fuera rentable. Lo cual no se termina de entender muy bien porque los beneficios son individuales. Pero es lo que Ryanair se había propuesto.

El programa ingresó 4,4 millones de euros por los 79 euros que debía pagar cada suscriptor, y supuso un gasto de 6 millones. O sea que perdió dinero y eso ha conducido al cierre. Como ven, son pérdidas muy modestas, pero se supone que O’Leary no es capaz de aguantar un número en rojo.

En todo caso, si era un programa que beneficiaba al cliente fiel, se supone que tiene que implicar que ese cliente pagaba menos por sus viajes. Si fuera a pagar lo mismo, ¿dónde está la ventaja?

Tal vez preveía Ryanair que estos viajeros iban a volar mucho más, lo cual no es fácil porque Ryanair es una aerolínea de precios mínimos, de manera que quien quiere volar con ellos hace los vuelos que desea y no por la fidelidad va a aumentar mucho su demanda.

La cuestión es que este es otro fracaso de O’Leary, a sumar a la retirada ominosa de la telefonía a bordo que en su momento lanzó a bombo y platillo o a su turoperador –con Logitravel, por cierto–, que terminó archivando. No todo son medallas.

El espacio aéreo de Venezuela está cerrado en su totalidad, dado que se producirán acciones “muy pronto”, advirtió ayer el presidente de Estados Unidos, Donald Trump. Dice que tomará acciones para acabar con el tráfico de droga desde ese país latinoamericano (Venezuela veta a Iberia y da 48 horas a Air Europa y Plus Ultra).

En un mensaje con motivo del Día de Acción de Gracias que se celebra en Estados Unidos, Trump avanzó que pronto las fuerzas armadas actuarán en ese país, disipando cualquier posible cambio de postura por parte de las aerolíneas no venezolanas que han dejado de volar (España desaconseja volar a Venezuela por “riesgo potencial” para la aviación).

Trump indicó textualmente “a todas las aerolíneas, pilotos, traficantes de drogas y traficantes de personas, que consideren el espacio aéreo sobre Venezuela y sus alrededores cerrado en su totalidad”.

Por si eso no fuera suficiente, la FAA, la máxima autoridad en Aviación Civil, volvió a recordar a las aerolíneas que sean cautelosas porque “está empeorando su situación de seguridad y aumenta la actividad militar”.

Formalmente, Estados Unidos, que ya causó la muerte de unas ochenta personas que iban en embarcaciones venezolanas, está intentando acabar con un negocio de distribución de droga. Inicialmente ha atacado embarcaciones, pero ha anunciado que dará un paso más, no precisado.