Preferente

La candidata socialista a la alcaldía de Valencia, Pilar Bernabé, ha avanzado, en una entrevista a Las Provincias, algunas de las principales medidas que pretende impulsar si llega al gobierno municipal. Entre ellas figuran la implantación de una tasa turística, la declaración de la ciudad como zona tensionada para regular el mercado del alquiler y la búsqueda de un acuerdo con el colectivo fallero sobre la posibilidad de ampliar a un tercer día la ofrenda a la Virgen (El boicot de municipios debilita la tasa turística valenciana).

En materia turística, Bernabé ha defendido la creación de un impuesto que grave las estancias de los visitantes y cuyos ingresos se destinen a mejorar los servicios y el bienestar de la ciudadanía. También ha puesto el foco en la regulación de los apartamentos turísticos, apostando por un modelo que garantice un equilibrio entre este tipo de alojamientos y la oferta hotelera (Valencia se planta contra el “relato turismofóbico de la izquierda”).

En este sentido, ha apuntado que la ciudad vive un importante desfase entre el número de viviendas turísticas existentes y las que cuentan con autorización. “Tiene que haber un equilibrio”, ha señalado, al recordar que existen miles de apartamentos destinados a este uso frente a una cifra mucho menor de alojamientos reconocidos oficialmente por el ayuntamiento. A su juicio, esta situación requiere una intervención para ordenar el sector.

Otra de las prioridades que avanzó pasa por solicitar la declaración de Valencia como zona tensionada de alquiler. Bernabé considera que la aplicación de la legislación estatal permitiría limitar el incremento de los precios y aliviar la presión que soporta actualmente el mercado residencial. Para ello, ha insistido en la necesidad de que las distintas administraciones alcancen un acuerdo que haga posible poner en marcha esta medida.

A su juicio, la regulación del alquiler debería ir acompañada de restricciones sobre los apartamentos turísticos para favorecer el acceso a la vivienda. En su opinión, ambas actuaciones forman parte de una misma estrategia destinada a contener el encarecimiento de los precios y a reducir las dificultades de los residentes para encontrar una vivienda asequible.

No, no, no les voy a contar qué pienso sino qué piensa la ciencia. Como los intereses en juego en este asunto son muchos –cada minuto que pasa en el embarque es dinero porque una inversión millonaria como es un avión está en tierra, sin generar ingresos–, la Universidad de Florida ha hecho un estudio con una aeronave simulada en un ordenador para ver cómo se llevan a cabo los embarques y cuál es la forma más eficiente. El autor es Adam Jacobs y empleó un A320 que, a estos efectos, es prácticamente igual que un B737 (Definitivo: Ryanair acaba con la tarjeta de embarque en papel).

Hay varios modos de embarque: por ejemplo, al azar; o primero las filas traseras y después las delanteras; o primero los pasajeros que tienen ventanilla, después asientos medios y finalmente asientos de pasillo; y, también, el sistema puramente aleatorio más frecuente, que quienes han pagado prioridad y llevan una maleta de cabina entren primero y después lo hagan los demás.

No crean que este último modelo, el de que cada uno entre cuando quiera es el peor. No, según el estudio.

Sin embargo, el método más veloz (11 minutos y 16 segundos) es embarcar primero asientos de ventanilla, después intermedios y después de pasillo); segundo, embarcar como quiera cada uno tampoco está mal porque requiere 17 minutos y 59 segundos. Al parecer, que sea al azar significa que los que tienen ideas claras entran y buscan su lugar preferido, sin más.

El peor de todos los métodos de embarque es primero las filas del final y después las del medio para acabar con las delanteras. 31 minutos y 15 segundos se tarda. Sólo hay algo peor: embarcar de delante hacia atrás, cosa que parcialmente también se hace porque los pasajeros con prioridad suelen sentarse en las filas delanteras, bloqueando el acceso a los viajeros que van al fondo.

Ashotel ha reclamado la retirada de la propuesta para modificar el Código Ético y de Buen Gobierno de la CEOE de Tenerife al considerar que la actual dirección del lobby empresarial no está legitimada para impulsar decisiones de tal alcance mientras sigue pendiente el conflicto judicial por las elecciones de 2022.

Preferente ha tenido acceso a un requerimiento formal remitido al presidente de la organización, Pedro Alfonso Martín, en el que se advierte de posibles acciones legales si este asunto se mantiene en el orden del día.

La asociación presidida por Jorge Marichal basa su posición en la sentencia dictada en mayo de 2024 por el Juzgado de Primera Instancia número 1 de Santa Cruz de Tenerife, que estimó íntegramente la demanda presentada por Ashotel y anuló varios acuerdos relacionados con el proceso electoral de la CEOE tinerfeña. Entre ellos figura la proclamación de la candidatura de Pedro Alfonso Martín durante la asamblea celebrada en abril de 2022.

Según Ashotel, esa resolución judicial, aunque fue recurrida posteriormente, limita la capacidad de la actual dirección para adoptar decisiones que vayan más allá de la gestión habitual de la organización. Por ello, entiende que determinadas iniciativas podrían quedar cuestionadas mientras no exista una resolución definitiva sobre el litigio.

Como se ha mencionado, el origen de la nueva disputa se encuentra en el punto número cinco de la Asamblea General celebrada este 11 de junio, que contempla una actualización del Código Ético y de Buen Gobierno. La patronal hotelera sostiene que esta modificación supone un cambio relevante en el funcionamiento de la organización y no una mera decisión de gestión ordinaria, por lo que reclama su retirada inmediata.

El requerimiento también se dirige a los miembros de la junta directiva. En el escrito, Ashotel advierte de que apoyar acuerdos que excedan la actividad ordinaria de la confederación, pese a la existencia de la sentencia, podría acarrear responsabilidades personales si esos acuerdos terminan causando perjuicios a la organización o a terceros.

El requerimiento concluye reservándose el derecho a emprender nuevas acciones legales si sus reclamaciones no son atendidas. Entre ellas menciona la impugnación de los acuerdos que puedan aprobarse durante la asamblea, reclamaciones por daños y perjuicios y cualquier otra medida judicial que considere necesaria.

Un Airbus A320 de Easyjet con destino a Bristol, en Inglaterra, ha tenido que regresar de emergencia al aeropuerto de Bilbao pocos minutos después del despegue tras sufrir el impacto de un ave.

Según informan los controladores aéreos a través de su cuenta de X, la tripulación notificó primero la colisión con el pájaro y, posteriormente, una indicación de fallo de motor. Ante la situación, solicitó prioridad para volver en el aeropuerto vizcaíno, donde aterrizó sin incidencias.

Los impactos con aves, conocidos como “bird strike”, son relativamente frecuentes en la aviación a pesar de las medidas adoptadas por los aeropuertos para tratar de evitarlos. Aunque la inmensa mayoría se resuelven sin consecuencias graves, en ocasiones pueden afectar al funcionamiento de los motores o dañar el fuselaje, obligando a los pilotos a interrumpir el vuelo (Un buitre destroza el morro de un A321XLR de Iberia en Madrid).

El presidente y consejero delegado de Meliá, Gabriel Escarrer, celebra los resultados cosechados por la cadena con su campaña Wonder Week, que se desarrolló entre el 1 y el 8 de junio y contó con descuentos de hasta el 40% (Meliá: “El ritmo de reservas para el verano es muy positivo”).

Según revela, la promoción “acaba de finalizar su edición de verano con un incremento de doble dígito en las ventas”. Resalta, además, que se ha registrado “un récord de diversidad en los destinos más reservados (con hoteles top tanto en España como en el Caribe y Sudeste Asiático) y también en los mercados de origen”. “Nuestra Wonder Week más internacional ha tenido una gran acogida tanto en los hoteles urbanos como en los vacacionales”, aplaude.

Escarrer ensalza la labor desarrollada por “el maravilloso equipo comercial de Meliá”, la cual ha sido clave para “superarse año tras año y edición tras edición”. “Es un orgullo seguir contando con la confianza de tantos clientes de todo el mundo para reservar con nosotros sus vacaciones, y con la excelencia y la entrega que una vez más ha demostrado nuestro excepcional equipo de distribución, capitaneado por Manuel Riego”, concluye.

Madrid acogerá los próximos 11 y 12 de noviembre el I Congreso Nacional de Agencias de Viajes, una cita impulsada por CEAV, que aspira a convertirse en el principal foro anual de debate y encuentro para el sector en España. El evento congregará a cerca de 250 representantes de asociaciones, empresarios, directivos e instituciones vinculadas a la industria turística (Madrid acogerá el I Congreso Nacional de Agencias de Viajes).

La nueva convocatoria nace con el objetivo de analizar los desafíos que afrontan las agencias de viajes en un contexto de transformación del mercado y de cambios en los hábitos de consumo. Durante dos jornadas, los participantes abordarán cuestiones como la reforma de la Directiva de Viajes Combinados, la conectividad aérea, la evolución de los canales de distribución y la aplicación de la inteligencia artificial a la actividad de las agencias.

El programa también incluirá sesiones centradas en las tendencias de los viajeros, las estrategias de marketing digital y la situación del turismo social en España. Además, el aventurero y divulgador Albert Bosch ofrecerá una ponencia magistral y ejercerá como presentador del congreso.

Durante la presentación oficial en Madrid, el presidente de CEAV, Carlos Garrido, ha destacado que “este congreso nace con la vocación de convertirse en una cita imprescindible para nuestro sector, un espacio útil, práctico y participativo donde las agencias de viajes puedan compartir experiencias, debatir sobre los desafíos que afrontan y encontrar herramientas que les ayuden a seguir creciendo en un entorno cada vez más cambiante”.

La iniciativa cuenta con el respaldo de la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid, que destacaron el papel de las agencias de viajes dentro de la cadena de valor turística y su contribución a la profesionalización del sector.

La cita incluirá además la entrega de los Distintivos Turísticos CEAV durante la cena de gala del 11 de noviembre, en una edición en la que serán reconocidos Pedro Costa, presidente de la Asociación Portuguesa de Agencias de Viajes y Turismo, y la Oficina Nacional de Turismo de Marruecos.

Air Europa, única aerolínea española que resiste en Cuba tras la marcha de Iberia, World2Fly y Plus Ultra, implementará un cambio en su operativa entre Madrid y La Habana (World2Fly deja Cuba y expedita a Air Europa).

A partir de este sábado 13 de junio, los Boeing 787 de la aerolínea de los Hidalgo realizarán escala técnica en Punta Cana para repostar, en vez de hacerlo en Santo Domingo.

La compañía lleva haciendo paradas técnicas desde el pasado febrero debido a la falta de combustible en el aeropuerto internacional José Martí, en La Habana.

Más allá de este cambio, la programación de Air Europa en Cuba se mantiene intacta pese a las presiones de Estados Unidos a las empresas que operan en el país. Fuentes de la aerolínea consultadas por Preferente confirman que “mantenemos las tres frecuencias semanales”, si bien admiten que “evaluamos constantemente” la situación.

Emirates trabaja en el lanzamiento de un seguro específico para sus clientes con el objetivo de impulsar los viajes a Dubái y las escalas en su aeropuerto, en un momento en el que numerosos gobiernos siguen desaconsejando desplazarse a la región. La medida busca ofrecer una garantía adicional a los viajeros ante el riesgo de que una nueva escalada del conflicto pueda afectar a las operaciones aéreas (Sin demanda, las aerolíneas no retornan aún a Dubái).

El presidente de la compañía, Tim Clark, ha explicado que el nuevo producto cubrirá la repatriación de los pasajeros incluso si fuera necesario recurrir a otras aerolíneas para organizar su regreso. “Creo que la gente entiende lo que estamos haciendo, sabe que no hay problema en transitar por Dubái y continuar hacia otros destinos”, ha afirmado, añadiendo que Emirates colabora con aseguradoras para ofrecer esta cobertura a un precio asequible.

En este sentido, pese a que reconoce que la incertidumbre sigue condicionando la demanda, subraya que la recuperación está siendo más rápida de lo previsto. De hecho, según Expansión, la compañía ya ha restablecido el 80% de los servicios que operaba antes del conflicto y sus aviones vuelan con una ocupación media del 75%, con algunas rutas desde Londres registrando una demanda más elevada (Emirates se sobrepone a la guerra y recupera casi toda su red).

El aeropuerto de Dubái también refleja esa mejora gradual. En la actualidad pasan por sus instalaciones alrededor de 40.000 viajeros diarios, una cifra todavía alejada de los aproximadamente 100.000 pasajeros que utilizaban el aeropuerto antes del estallido de la crisis, aunque la compañía sostiene que la evolución es positiva y crece de forma constante.

Clark también ha abordado el impacto económico del conflicto, marcado por el fuerte aumento del precio del combustible para aviación. Sin embargo, considera que la experiencia de la compañía ha sido clave para capear el temporal. “No digo que seamos expertos en combate, pero somos perfectamente capaces de decidir si es seguro operar en un avión o no”.

Iberia restablecerá su operativa entre Madrid y Doha el próximo 3 de julio, poniendo así fin a un periodo de algo más de cuatro meses de suspensión por el conflicto bélico de Estados Unidos e Israel con Irán (Iberia y Air Europa cancelan vuelos a Tel Aviv y Doha).

Según ha podido saber Preferente, la aerolínea de IAG restablecerá la ruta con tres frecuencias semanales, una cifra que podría aumentar si la demanda responde. Antes de la guerra realizaba un vuelo diario con la capital de Catar (Iberia recurre al A321XLR para volar de Madrid a Doha).

El regreso de Iberia se produce en un contexto de normalización progresiva del tráfico aéreo en Oriente Medio. No obstante, las compañías mantienen una operativa más reducida ante la persistencia de tensiones geopolíticas y las revisiones constantes de las recomendaciones de seguridad.

Coincidiendo con el relanzamiento de la ruta, Iberia ha puesto en marcha una campaña con descuentos de hasta el 15% en clase turista y del 10% en business para los billetes adquiridos para volar hasta el 15 de septiembre.

En un comunicado dirigido al canal de agencias al que ha tenido acceso Preferente, la compañía también informa del lanzamiento de rebajas de hasta el 20% sobre las tarifas públicas a destinos de Asia, África, Oceanía y Oriente Medio vía Doha, dentro de la alianza que mantiene con Qatar Airways.

La negociación para renovar el convenio colectivo de CWT continúa sin avances después de la quinta reunión celebrada el pasado 9 de junio. El principal punto de fricción sigue siendo la distancia entre las propuestas económicas y laborales planteadas por el comité intercentros y la oferta presentada por la empresa, que ambas partes consideran insuficiente para acercar posiciones (Amex GBT se hace con CWT por 570 millones de dólares).

La representación sindical asegura que inició las conversaciones con una plataforma diseñada para aproximar las condiciones laborales de la plantilla de CWT a las que ya disfrutan los trabajadores de Amex GBT, grupo al que pertenece la compañía. Entre las medidas planteadas figuran mejoras en los horarios, una revisión del acuerdo de teletrabajo, nuevos permisos retribuidos y una actualización de distintas condiciones laborales.

En materia salarial, el comité defiende un incremento del 4,5% para 2026 y otro del 4,5% para 2027, acompañado de una cláusula de garantía que permita compensar posibles desviaciones del IPC. Considera que esta fórmula permitiría preservar el poder adquisitivo de la plantilla en un contexto de inflación.

Frente a esa propuesta, CWT mantiene una oferta de actualización salarial del 2,5% con carácter anticipado y sin asumir el compromiso de una revisión posterior vinculada a la evolución del IPC. Según el comité, la empresa justifica su posición por “la mala situación económica”, un argumento que considera desfasado tras su integración en Amex GBT.

El Comité Intercentros también critica que la empresa no esté incorporando a la negociación las medidas incluidas en su plataforma y denuncia que la propuesta salarial va acompañada del aviso de que ese incremento podría retirarse si no es aceptado en los términos planteados.

Pese a la falta de entendimiento, las conversaciones entre ambas partes continúan abiertas. “El comité de CWT no va a transigir con la pérdida de poder adquisitivo de una plantilla que lleva años en precario, y expresa su más enérgico rechazo a la actitud de la empresa que vulnera el principio de buena fe negociadora, al tratar de imponer unas condiciones irreales”.

Hace un año, un Boeing 787 de Air India que despegaba del aeropuerto de Ahmedabad, en el Gujarat, cayó a tierra y causó la muerte de 230 pasajeros y los diez tripulantes. Sólo hubo un superviviente (Se estrella un avión de Air India que iba a Londres).

Eso fue el principio de una batalla que hoy ya es abierta, tremenda, y que se está publicando en toda la prensa. Cada día parece menos posible saber la verdad de lo ocurrido, pese a que se sabe bastante.

Estos días se tiene que conocer el informe definitivo de la Comisión investigadora, pero un mes después del accidente se publicó un informe provisional que nos explica qué ha ocurrido: en pleno despegue, el avión de pronto sufrió el paro de los dos motores, con lo que cayó a tierra. ¿Qué paró los dos motores?

Es inimaginable la presión que tiene la comisión investigadora. Por un lado, Boeing, por otro Air India, por otro los pilotos, por otro las familias. Todo el mundo barre para su casa. Boeing, que nunca ha tenido un accidente de este tipo en ningún otro avión de este modelo o de cualquier otro, no quiere más daños reputacionales; los pilotos y sus familias no quieren cargar con un presunto acto suicida, porque si no fue un problema del avión, debió de ser un acto deliberado; las familias prefieren que la culpa sea de Boeing, por razones obvias, y la India no quiere que su imagen quede dañada por la incompetencia histórica de sus técnicos en aviación.

El informe provisional decía que los dos mandos que controlan el flujo de combustible a los motores fueron cortados en el despegue, lo cual, debido al diseño de los mandos, no pudo ser un roce involuntario sino una decisión deliberada; no se ha difundido la grabación de la cabina, pero se sabe que un piloto le dice al otro que por qué cortó los motores, a lo que contesta que no lo ha hecho.

El sindicato de pilotos de la India, a través de su presidente, dijo que “cuando un piloto muere, todas las culpas le caen encima para salvar al fabricante. No sería la primera vez”. Los expertos admiten que culpar al piloto es muy cómodo para todos, pero en este caso también es verdad que es la única explicación.

En estos días se conocerá el informe definitivo y visto el clima general en la India se puede asegurar que muchos no quedarán contentos porque las tensiones previas sobre el fallo son tremendas. No hay un medio que no se haya hecho eco porque las presiones son espectaculares.

Los controladores aéreos han vuelto a poner el foco sobre un problema cada vez más frecuente para las compañías de bajo coste: el aumento de pasajeros conflictivos a bordo de los aviones (Ryanair: “Estamos teniendo cifras récord de pasajeros conflictivos”).

En esta ocasión ha ocurrido en un Airbus A321 de Easyjet que cubría la ruta entre el aeropuerto londinense de Gatwick y Tenerife Sur. Según explican los controladores a través de X, la tripulación les ha comunicado que llevaban 12 pasajeros conflictivos a bordo, requiriendo presencia policial a su llegada.

“Por docenas”, resumen con evidente frustración. Ante la situación, explican que recortaron “la maniobra en lo posible” para facilitar el aterrizaje del avión.

El mensaje concluye con un guiño a quienes tienen que afrontar este tipo de episodios durante el vuelo: “Todo nuestro apoyo a pasajeros y tripulaciones que se ven obligados a lidiar con estas situaciones”.

El ministro Cienfuegos, tan seco como irónico, bautizó a Miguel Fluxá con el sobrenombre de “El estudiante”. Cada vez que el dirigente del Mintur le proponía un negocio, Fluxá le respondía que “lo estudiaría con cariño”. La primera oferta que le hicieron al presidente de Iberostar fue el complejo Neptuno/Tritón, las desvencijadas torres de Miramar. Fluxá las rechazó en primera instancia, pero con el tiempo las gestionaría como conejillo de Indias para cogerle el pulso al país. El empresario mallorquín, siempre cauteloso, analizó los primeros proyectos que le ofrecieron con su entonces director general, Antonio Pujol. Fue con el sucesor de este, José Antonio González, cuando, sin embargo, Miguel Fluxá dio el salto cuantitativo y cualitativo en Cuba (Cuba: el turismo sufre la inmensa pena de su extravío (I)).

Mientras Iberostar oteaba el horizonte del turismo en Cuba, Maciques y Leal trabajaban sin descanso en relanzar “la industria sin chimenea”. Los esfuerzos de ambos merecieron la pena. Compañías aéreas de Europa y Latinoamérica que no operaban con Cuba comenzaron a volar a La Habana y Varadero. Spanair puso una frecuencia semanal con el 767 y Air Europa otra con el 757. FIT Cuba, la feria de turismo cubana, empezó a despegar y durante años reunió en el Palacio de las Convenciones a multitud de expositores y visitantes. La vida fluía desde El patio en la plaza de la Catedral a la terraza del Inglaterra, desde la Bodeguita de Enmedio y la Floridita hasta La Cecilia, desde la Lonja al Vedado…Turistas de todo el mundo, incluidos los gringos, poblaron sus calles.

El hito hotelero, dicho queda, fue la apertura del Meliá Cohiba; y el éxito del negocio nocturno, la puesta en marcha del Habana Café. Esta sala de fiesta del gigante del Malecón acabó opacando en un corto espacio de tiempo a la celebérrima Tropicana. Gabriel Cánaves en boxes y Juan Carlos Villota al volante condujeron con tremendo oficio el Fórmula 1 del turismo. Con Pepe Casas, primero, y Paquito Caballero, después, el Habana Café vivió sus mejores momentos. El Meliá Cohiba no tenía la belleza arquitectónica del Nacional, ni mucho menos su rica historia, pero se convirtió en la mayor máquina de hacer dinero del turismo cubano. Y, además, en el entorno del hotel surgieron un sinfín de pequeños negocios que avivaron la zona desde la Avenida de los presidentes al túnel de Quinta.

Los presidentes del Grupo Prisa y BBVA con Paquito Caballero el 1 de enero de 2000.

La apuesta por el turismo llegó 35 años después del triunfo de la Revolución. El régimen cubano era poco partidario de una industria a la que consideraban ociosa y un tanto frívola. Pero los comandantes, con el gran jefe a la cabeza, hicieron de la necesidad virtud y recurrieron a ella para generar recursos y, de paso, para darle una pátina aperturista a la dictadura. El Estado se quedó para sí el control del Nacional, patrimonio arquitectónico e integrado en Gran Caribe. Igual sucedió con el Plaza, entre otros establecimientos emblemáticos. El Nacional fue el sueño de los hoteleros venidos de fuera, la novia que rechazó a sus incontables pretendientes. El general Tony Martínez estuvo al frente del hotel durante esos años del boom del turismo cubano.

Para el Habana Libre, otro hotel cargado de historia, sin embargo, no hubo reparo en darle la operación a una empresa extranjera. Se la concedieron a la Tryp de Rufino Calero, uno de los propietarios del madrileño Fénix. Calero salió por piernas del país al discrepar de la organización turística del castrismo. Los Escarrer, que poco más adelante compraron la hotelera madrileña, se quedaron con la explotación del antiguo Habana Hilton. Los mallorquines Perico Montaner y Martín Santandreu también se fueron del país, pero en este caso por iniciativa propia. Como oferta complementaria, Montaner y Santandreu crearon una excursión nocturna con un barco que replicaba a los del descubrimiento del continente. El barco cubría el recorrido entre el Morro y el restaurante 1830 y a bordo había música variada en cubierta e interior.

Los grandes logros de Maciques y Leal generaron envidia entre los mandos intermedios del Sistema. En Cuba se ve con mal ojo al vecino que triunfa. Poco a poco, a los dos artífices de la recuperación turística les fueron poniendo chinitas en el camino. La excusa para arrinconarlos nunca trascendió, pero el argumento soterrado fue el del descontrol sexual generado por el turismo. La prensa mundial hablaba sin cesar de las “jineteras”. Las Fuerzas Armadas pararon el desenfreno y los militares montaron su propia cadena, Gaviota, y su propio conglomerado empresarial, Gaesa. Gran parte de la economía cubana pasó a estar en manos de los militares. Y la exitosa e inmaculada trayectoria de Maciques y Leal fue olvidada con más pena que gloria.

Meliá, Iberostar y la canadiense Royalton, cuya llegada al país se produjo en los estertores de la Cubanacan de Maciques, sobrevivieron a los cambios del turismo impuesto por el Régimen. Hasta Osmany Cienfuegos pasó a mejor vida. Al frente de Gaesa pusieron al entonces yerno de Raúl Castro, Luis Alberto Rodríguez López Calleja. Manuel Marrero sería nombrado ministro tras el ínterin de Ibrahim Ferradaz. Marrero hizo grandes esfuerzos y la cadena Gaviota se convirtió en la deseada de los hoteleros por ser la menos burocrática y la más rápida en la ejecución de los proyectos. Pero nunca el nuevo turismo tuvo la aceptación de la época de Maciques y Leal. El yerno de Raúl Castro fue un militar respetado por los hoteleros y con prestigio en la cúpula militar. Pero Cuba es un país muy complejo en lo que nada es lo que parece.

Cuba vivió una segunda etapa turística exitosa entre 2015 y 2017. Fue cuando Raúl Castro y Barack Obama limaron asperezas. En ese escaso par de años los hoteles y los vuelos registraron una excelente ocupación. Todo el mundo pensaba que las relaciones entre ambos países se iban a reconducir. La visita de Obama fue un gran acontecimiento mundial y Cuba volvió a estar de nuevo en el mapa turístico. Las habitaciones del Cohiba que dirigía el magnífico Tuñón se vendían a 500 dólares la noche y no daban abasto. En 2016 el Iberostar Parque Central llegó a ganar 20 millones de dólares. Todo tipo de empresas de España, grandes bancos incluidos, se desplazaron a Cuba para analizar inversiones. Pero aquel entusiasmo duró poco porque la cúpula castrista rechazó la mano tendida de Obama y se refugió en el petróleo de la Venezuela chavista. De aquellos polvos, estos lodos.

Preferente vivió todas esas etapas, triunfales y fallidas, a través de este editor. No vale la pena contar los bloqueos informáticos padecidos por nuestros medios por las opiniones libres de Mato y de otros colaboradores. Mostrencos y obtusos los hay en todos los países. Bastante tienen con la inmensa pena de su extravío y con el dolor profundo de su partida, que diría el gran Miguel Matamoros. El periodista se queda con los boleros del Dos Gardenias, con el banquito blanco de hierro forjado del promontorio del Nacional y con la música y las risas en la 42. Y la esperanza de que cualquier cambio sea para bien y, sobre todo, sin derramamiento de sangre.