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El Imserso quiere cruzar fronteras con sus dos programas (turismo y termalismo) sin antes resolver el deterioro que vienen sufriendo los viajes para mayores por la congelación del presupuesto en plena ola inflacionista.

Pese a la decadencia del programa de turismo para mayores, el más relevante de los dos con cuatro veces más de plazas (886.269 por las 197.000 del de termalismo), la directora general del organismo estatal, María Teresa Sancho, reveló que preparan una experiencia piloto para su internacionalización (Imserso: proyecto piloto para abrir los viajes a extranjeros).

Su pretensión es que los pensionistas nacionales tengan la posibilidad de viajar fuera de nuestras fronteras a precios reducidos y, además, también que los mayores de otros países del viejo continente puedan disfrutar de viajes subvencionados a España en temporada baja.

Su planteamiento ha despertado el rechazo frontal del sector turístico, desesperado por la no actualización de la dotación presupuestaria y, por ende, del dinero que perciben las empresas participantes.

Los empresarios alertan al respecto que la internacionalización de los viajes asestaría un golpe mayúsculo a la rentabilidad de sus negocios, provocando el trasvase de clientes a los viajes subvencionados y obligando a ajustar todavía más los márgenes en los programas privados.

Pero la cosa no queda aquí. El Imserso también aspira a dar el salto internacional con el programa de termalismo. Su directora general avanzó que se está estudiando la posibilidad de ampliar los viajes a Francia y Portugal, apostando por el intercambio de clientes con los mencionados países vecinos. “Hay esperanza para el próximo año”, aseguró (El Imserso abre la puerta a ampliar los viajes a Francia y Portugal).

Emirates, la aerolínea de Dubái, ha anunciado sus resultados para el año fiscal que acabó el 31 de marzo, con unos beneficios récord de 5.400 millones de dólares, un 3 por ciento más. Hay que tener en cuenta que para Emirates se trata de un ejercicio de once meses porque marzo, por la guerra del Golfo Pérsico, se puede considerar una ruina (Emirates recupera casi toda su red).

La facturación de la aerolínea aumentó un 2 por ciento. El conjunto del grupo, que incluye también a dnata, un proveedor de handling aeroportuario, incrementó su volumen de negocio un 3 por ciento. No obstante, lo más significativo es que nunca ninguna otra compañía ha conseguido estos resultados absolutos.

El máximo ejecutivo de Emirates, Sheik Ahmed bin Saeed, explicó que “durante los once primeros meses del ejercicio fiscal, la imagen en el grupo fue muy positiva. Teníamos una demanda muy fuerte y los servicios estaban generando una facturación elevada”. Añadió lo obvio: “El 28 de febrero, la actividad militar en las inmediaciones de Dubái alteró todo el mapa del tráfico aéreo en la región. Tenemos suerte de tener la base en Dubái, porque eso permitió al gobierno asegurarnos corredores para los vuelos comerciales”. Obviamente, lo que dijo no es verdad porque la mala suerte de estar en Dubái, tan cerca del núcleo del conflicto, es evidente (Los aviones de Emirates y Qatar, paralizados por medio mundo).

El jeque destacó que ya se habían restablecido la mayor parte de los vuelos, pero que aún está operando al 66 por ciento de lo que era normal antes de la guerra.

Siempre hay alguien que paga los platos rotos de la quiebra de una aerolínea. Hoy la tristeza se sufre en Dublín, donde tienen la base la mayor parte de los ‘lessors’, compañías que se dedican a comprar aviones y alquilarlos a terceros (Spirit deja de volar).

Casi todos los ‘lessors’ son propiedad de bancos porque prácticamente lo que hacen es jugar a las finanzas: compran aeronaves e ingresan el dinero de los alquileres. Aercap, la mayor empresa del mundo, o SMBC Aviation Capital, han quedado atrapadas porque Spirit ya no les venía pagando debido a que estaba amparada en el famoso capítulo 11 de la legislación mercantil americana.

Aercap, no obstante, podía haber sufrido aún más porque en los últimos meses, cuando Spirit estaba intentando salvarse de la quiebra, devolvió 27 aviones, muchos de los cuales ya están volando, algunos de ellos incluso sin haber sido repintados más que para quitar el nombre de la compañía. Pero otros 10 aviones seguían alquilados y, además, tenía un acuerdo para alquilarle 30 más de la familia A320, cuyas entregas iban a tener lugar desde 2027 a 2029. No hay miedo en este sentido porque el mercado está desesperado por aviones.

La deuda, inicialmente, será de 572 millones de dólares, pero muy difícil de recuperar. Además, no estaba reasegurada.

SMBC tenía alquilados ocho aviones. Avolon, por su parte, sólo dos.

Bruselas ha publicado este viernes, 8 de mayo, la nueva Directiva de Viajes Combinados, culminando así un largo proceso que traerá consigo cambios de calado en cuestiones muy sensibles para agencias de viajes, operadores y consumidores (Viajes combinados: España decidirá si limita los anticipos).

Entre las modificaciones más relevantes destacan la desaparición de los servicios de viaje vinculados; una nueva configuración de la definición de viaje combinado; cambios en materia de bonos; el refuerzo de la protección frente a insolvencias; nuevas obligaciones en la gestión de reclamaciones; y ajustes en el régimen de cancelación por circunstancias inevitables y extraordinarias.

Según explica Loly Serrano, responsable de UNAV Legal, “algunas de estas modificaciones aportan mayor claridad jurídica”, mientras que “otras, previsiblemente, seguirán generando debates prácticos en relación con su aplicación”.

“Ahora comienza una fase que será especialmente relevante para el sector español: la transposición nacional”, apunta. Y es que los Estados miembros deberán adaptar su normativa interna antes del 29 de septiembre de 2028 y, seis meses después, comenzará la aplicación efectiva del nuevo régimen.

“Esto significa que el foco se traslada ahora a cómo cada Estado incorpore estas reglas a su ordenamiento jurídico. Y ahí habrá que seguir muy de cerca cuestiones especialmente importantes para el sector”, concluye.

Por su parte, Carlos Garrido, presidente de CEAV, entiende que, “aunque se han logrado algunos avances como la simplificación del marco regulatorio y una mayor seguridad jurídica, seguimos considerando que determinadas obligaciones aprobadas son desproporcionadas y generan cargas importantes para nuestras agencias”.

Por este motivo, la confederación avanza que “seguiremos muy de cerca el proceso de transposición en España, impulsando mejoras allí donde exista margen de actuación y acompañando al sector con formación jurídica y actualización documental”.

“Hasta marzo de 2029 seguirá vigente la normativa actual. Tenemos tiempo para prepararnos, adaptarnos y seguir fortaleciendo nuestro modelo de agencia”, concluye.